برلين- في قمة قادة شركات الطيران CAPA في برلين، حذر المسؤولون التنفيذيون في قطاع الطيران من أن أكبر تهديد يواجه الصناعة قد لا يكون صدمات الطلب بعد الآن، بل الهشاشة الخفية للأنظمة العالمية التي تحافظ على استمرار تحليق الطائرات.
لقد عانى قطاع الطيران من أزمات سابقة: صدمات أسعار النفط، وسحب الرماد البركاني، والهجمات الإرهابية، والانهيارات المالية، والأوبئة. ومع ذلك، أشار المسؤولون التنفيذيون المجتمعون في برلين في قمة قادة شركات الطيران CAPA إلى أن الاضطراب الأخير الذي يواجه شركات الطيران أكثر انتشارًا، وربما يكون أكثر ديمومة.
أصبحت سلاسل التوريد، التي كانت تُعامل في السابق كوظيفة تشغيلية ثانوية، مصدر قلق استراتيجي حاسم لقطاع الطيران العالمي.
خلال جلسة بعنوان "بناء استجابات مرنة ومبتكرة لاضطرابات سلسلة التوريد"، رسم قادة الصناعة صورة لنظام بيئي لشركات الطيران يكافح من أجل التكيف مع النقص المزمن في المحركات وقطع غيار الطائرات والوقود والعمالة الماهرة، كل ذلك في ظل مواجهة التضخم وعدم الاستقرار الجيوسياسي والمخاطر التكنولوجية المتزايدة التعقيد.
ضمت اللجنة كلاً من هارشا ماجيتي من شركة CAE، وويليام بولتر، وكونور مكارثي من شركة Emerald Airlines، وراميرو سيكويرا من شركة Iberia، وتيلمان فيليكس رينشاجن من شركة TUI Airline.
وصفوا معاً صناعة اضطرت إلى التخلي عن العديد من الافتراضات التي حددت الطيران الحديث لعقود.
دروس مستفادة من عقد من الاضطرابات
لم تظهر نقاط ضعف هذه الصناعة بين عشية وضحاها.
أشار أعضاء اللجنة إلى سلسلة من علامات التحذير التي تعود إلى ما يقرب من عقدين من الزمن: تأخر تسليم طائرات بوينغ 787 إلى شركة فيرجن أتلانتيك بين عامي 2004 و2011، وانهيار الحماس لبرنامج إيرباص A380، وسحابة الرماد البركاني الأيسلندي عام 2010 التي أغلقت جزءًا كبيرًا من المجال الجوي الأوروبي وكشفت مدى اعتماد قطاع الطيران على أنظمة لوجستية متزامنة بإحكام.
ثم جاءت جائحة كوفيد-19، تلتها عملية إغلاق قناة السويس - سفينة واحدة عالقة أدت إلى تعطيل طرق الشحن العالمية وأظهرت مدى سهولة توقف سلاسل التوريد الدولية.
بالنسبة لشركات الطيران، استمرت العواقب لفترة طويلة بعد إعادة فتح الحدود.
قال سيكويرا خلال النقاش: "قبل جائحة كوفيد-19، كانت سلسلة التوريد بمثابة مشكلة تشغيلية. أما منذ ظهور الجائحة، وخاصة في الوقت الذي نعيشه الآن، فقد أصبحت مشكلة استراتيجية".
جادل بأن شركات الطيران لم تعد قادرة على التركيز فقط على الربع التشغيلي القادم. بل يجب عليها الآن التخطيط لسنوات قادمة لمواجهة نقص المحركات وقطع الغيار والوقود وقدرات الصيانة.
وقال: "يجب أن تبدأ بالتخطيط قبل ثلاث سنوات على الأقل".
التكلفة الباهظة للندرة
لا يوجد مكان تتجلى فيه هذه التحولات بشكل أوضح من صيانة الطائرات.
وصف مكارثي كيف أن نقص مكونات أساسية في طائرات ATR 72 تسبب في توقفها عن العمل لأشهر. وظلت إحدى الطائرات خارج الخدمة لمدة تسعة أشهر لعدم توفر جهاز هبوط أمامي بديل.
إذا كان لديك مجموعة من 5 أفراد أو أكثر، فنحن نقدم خصومات للمجموعات - بل يمكنك حتى الحصول على تذكرة مجانية!
تواصل معي اليوم:
شيفون كيلبان (مدير علاقات المندوبين) – ✉ sh*************@*****ما.كوم
وفي الوقت نفسه، تغيرت اقتصاديات قطع الغيار بشكل كبير.
قال مكارثي، في إشارة إلى قطع غيار المحركات ذات العمر الافتراضي المحدود: "لقد شهدنا ارتفاعًا في تكاليف قطع غيار المحركات ذات العمر الافتراضي المحدود بنسبة 200% خلال خمس سنوات. فعلى سبيل المثال، كان سعر محور المروحة، الذي يبلغ سعره الأصلي 80,000 ألف دولار، يُباع مستعملًا مقابل 300,000 ألف دولار لعدم توفره في السوق."
في خضم التدافع على المخزون النادر، اكتسب السماسرة والوسطاء نفوذاً غير عادي على شركات الطيران التي تتوق بشدة إلى إعادة الطائرات المتوقفة عن العمل إلى الخدمة.
كما كشف هذا الوضع عن محدودية قدرة مصنعي الطائرات والموردين الرئيسيين، الذين لا يزال الكثير منهم يكافحون لاستعادة القدرة الإنتاجية بعد سنوات من الجائحة.
وقال مكارثي: "وعندما تتعطل الطائرة على الأرض، فإن الوسطاء يستغلونك تماماً".
إعادة الصيانة إلى المنزل
تجبر الأزمة شركات الطيران على إعادة النظر في استراتيجية استمرت لعقود من الزمن تتمثل في الاستعانة بمصادر خارجية للصيانة من خلال أقل مزود عالمي تكلفة.
لسنوات طويلة، كانت الصيانة الثقيلة تُعامل كسلعة تجارية. وكانت الطائرات تُنقل جواً عبر القارات لإجراء عمليات إصلاح شاملة إذا كانت تكاليف العمالة أرخص في أماكن أخرى.
هذا المنطق ينعكس الآن.
وقال راينشاجن في شركة طيران TUI إن عمليات الصيانة المتكاملة رأسياً في أوروبا - والتي كانت تعتبر مكلفة في السابق - أصبحت ذات قيمة استراتيجية لا تقدر بثمن.
قال متحدثاً عن مزودي خدمات الصيانة الخارجية: "بعضهم توقف عن العمل أو لم يعد حتى بعد جائحة كوفيد-19. أما الآن، فإن امتلاكنا لقدراتنا الخاصة في مجال الصيانة الثقيلة في قلب أوروبا يُعدّ ميزة حقيقية".
اتخذت شركة Emerald Airlines خطوات مماثلة من خلال شركة Dublin Aerospace، وهي شركة شقيقة تقوم الآن بإجراء عمليات إصلاح معدات الهبوط لطائرات ATR داخليًا، مما يقلل أوقات التسليم إلى النصف.
قال مكارثي: "عليك أن تأخذ الأمور إلى الداخل".
يعكس هذا التحول إدراكًا أوسع نطاقًا في الصناعة بأن المرونة أصبحت الآن لا تقل أهمية عن الكفاءة.
شركات الطيران تسعى للحصول على لقب "العميل المفضل"
كما أن حقبة ما بعد الجائحة تعيد تشكيل العلاقات بين شركات الطيران والموردين.
لعقود طويلة، كانت استراتيجيات الشراء تتمحور غالباً حول خفض التكاليف بشكل حاد والمزادات العكسية. وقد ضغطت شركات الطيران على الموردين بلا هوادة للحصول على أسعار أقل وهوامش ربح أضيق.
يتم التخلي عن هذا النهج بشكل متزايد.
قال راينشاجن: "ما نحاول القيام به بعد جائحة كوفيد هو أن نصبح العميل المفضل. نحن نقدر قيمة العلاقات طويلة الأمد أكثر من أي وقت مضى".
بدلاً من الضغط على الموردين، تستثمر شركات الطيران في شراكات أوثق، مدركة أن عدم استقرار الموردين يمكن أن يتحول بسرعة إلى أزمة تشغيلية.
وصف المسؤولون التنفيذيون مستقبلاً تتبادل فيه شركات الطيران ومصنعو المعدات الأصلية البيانات بشكل أكثر انفتاحاً، وتنسق التنبؤات بشفافية أكبر، وتتعاون بشكل أوثق في تخطيط الإنتاج.
وقال سيكويرا: "هذه هي الخطوة التي يجب على شركات الطيران ومصنعي المعدات الأصلية اتخاذها للعمل بشكل مختلف، من أجل مشاركة الأنظمة، ومشاركة الشفافية، وفهم احتياجات بعضهم البعض".
الذكاء الاصطناعي والبحث عن القدرة على التنبؤ
تبرز التكنولوجيا، وخاصة الذكاء الاصطناعي، كواحدة من أهم أدوات الصناعة لإدارة حالة عدم اليقين.
في شركة إيبيريا، يجري تطوير أنظمة الصيانة التنبؤية المدعومة بالذكاء الاصطناعي لتحديد الأجزاء التي من المحتمل أن تتعطل قبل أن تتسبب في حوادث توقف الطائرات على الأرض.
اترك تعليق