بالنسبة لسنة الأساس 2019، تجاوزت 19% من الرحلات الجوية المغادرة 4,000 كيلومتر، لكنها أنتجت 66% من الانبعاثات التي يجب خفضها بمقدار النصف بحلول عام 2030.
بالنسبة لقطاع النقل الجوي "الذي يصعب إزالة الكربون منه"، فإن تطوير وقود الطيران المستدام ومصادر الدفع البديلة يجري على قدم وساق، إلى جانب التدابير التكنولوجية والتشغيلية لتخفيف الانبعاثات.
ولكن حتى بشكل جماعي، من المرجح أن تفشل بشكل كبير في تحقيق أهداف خفض الانبعاثات الناجمة عن اتفاق باريس بشأن تغير المناخ. ومن ثم فإن إدارة الطلب ستكون ضرورية. إن الأدوات المالية مثل الضرائب ورسوم المسافر الدائم تتعارض مع قضايا الخصوصية والتنافسية، ولا سيما الإطار التنظيمي الاقتصادي الفريد لخدمات النقل الجوي الدولي.
تغطية الانبعاثات مباشرة
ولكن تحديد سقف للانبعاثات بشكل مباشر أمر ممكن ومن شأنه أن يخلف تأثيراً حاسماً.
يوضح كريس لايل في مقالته الافتتاحية التي نُشرت لأول مرة أخبار جرين إير القضايا وتطرح على الطاولة مفهوم الحد من الانبعاثات مع المطارات باعتبارها جوهر الأمر في سياق الرحلات الجوية التي تتيحها.
• اتفاقية الأمم المتحدة الإطارية بشأن تغير المناخ (UNFCCC)، عملاً باتفاقية باريس لعام 2015 واستنادًا إلى الإجماع العلمي الحالي، تدعو إلى أن انبعاثات غازات الدفيئة العالمية يجب أن تصل إلى ذروتها بحلول عام 2025 وأن تنخفض إلى النصف بحلول عام 2030 مقارنة بمستويات عام 2019، بهدف "الحياد المناخي" بحلول عام 2050. كان النقل الجوي موضوع معالجة خارجية من قبل اتفاقية الأمم المتحدة الإطارية بشأن تغير المناخ، مع منظمة الطيران المدني الدولي (ICAO) كبديل.
ومع ذلك، فإنها تظل تحت مظلة اتفاقية الأمم المتحدة الإطارية بشأن تغير المناخ، ولا سيما بالنظر إلى التأثير الاقتصادي للقطاع (وتوليد انبعاثات النطاق 3)، فمن المتوقع أن تحقق نفس الأهداف - والتي تقبلها الصناعة إلى حد كبير، وبالتأكيد فيما يتعلق بالمدى الطويل.
انبعاثات الطيران الحالية غير كافية
وهناك أدلة متزايدة على أن التدابير الحالية لتخفيف انبعاثات الطيران غير كافية إلى حد كبير لتحقيق هذه الأهداف، سواء على المدى القصير أو الطويل.
إن التحسينات التكنولوجية والتشغيلية تستقر وتتفوق عليها بشكل كبير بسبب نمو حركة المرور.
يجري تطوير مصادر دفع بديلة للكيروسين، ومن المتوقع أن يكون للكهرباء (البطارية وخلية الوقود الهيدروجينية) والكهرباء الهجينة أهمية كبيرة في ثلاثينيات القرن الحادي والعشرين، ولكن فقط للطائرات ذات المسافات القصيرة والطائرات الأصغر حجمًا.
ومن غير المتوقع أن يتم استخدام توربينات الغاز والهيدروجين السائل، التي تتطلب قدراً كبيراً من الطاقة المتجددة وتغييرات هيكلية كبيرة في تصميم الطائرات ونقل الوقود، على نطاق واسع قبل منتصف القرن.
يعد SAF مقياسًا حاسمًا في القطاع يتم تحديد التوقعات عليه، لكن المصادر الحيوية تواجه تساؤلات حول فوائد دورة حياتها الكاملة، والقيود المفروضة على توريد المواد الخام، والعوائق الكبيرة فيما يتعلق بالاستثمار والاقتصاد والقياس الضروريين. حتى المستوى التجاري.
الوقود الإلكتروني الاصطناعي
يتمتع الوقود الإلكتروني الاصطناعي (المعروف أيضًا باسم تحويل الطاقة إلى سائل)، مثل الوقود الحيوي، بقدرة على الانخفاض، بالإضافة إلى أنه لا ينبعث منه أي انبعاثات غازات دفيئة على الإطلاق أثناء التشغيل. ومع ذلك، فمن المرجح أن تظل أسعارها في حدود ثلاثة أضعاف سعر الكيروسين، إن لم يكن أكثر، كما أنها تتطلب زيادة هائلة في إنتاجها ويتطلب إنتاجها حجمًا هائلاً من الطاقة المتجددة - وخاصة الهيدروجين الأخضر، الذي سيستمر إنتاجه. لتكون محدودة التوفر والمنافسة شديدة.
وبالإضافة إلى قضايا الخصوصية والتنافسية، تتعارض التدابير المالية مع الإطار التنظيمي الاقتصادي للطيران الدولي - اتفاقية شيكاغو العالمية بالإضافة إلى شبكة تضم حوالي ثلاثة آلاف اتفاقية خدمات جوية ثنائية وعدد قليل من الاتفاقيات الإقليمية.
وتتضمن الغالبية العظمى من هذه التدابير آثارًا ملزمة قانونًا تقيد تطبيق أدوات تخفيف الانبعاثات، وخاصة بما في ذلك الضرائب بالإضافة إلى التدابير الأخرى المستندة إلى السوق.
الأساس المنطقي لتحديد سقف للانبعاثات
وأخيرا، فإن التدابير التي تتم خارج القطاع، مثل تعويض الكربون، واحتجازه، وتخزينه، كثيراً ما تكون ذات قيمة مشكوك فيها أو غير مثبتة، ويجب اعتبارها انتقالية لصالح التخفيضات الحقيقية في الانبعاثات داخل القطاع.
ينبغي الاستمرار في متابعة جميع سبل استكشاف وتطوير التكنولوجيا والدفع والقوات المسلحة السودانية، ولكن من الواضح بالفعل أنه حتى عندما يتم اتخاذ كل هذه التدابير معًا، تظل هناك حاجة ملحة وأساسية لاتخاذ إجراءات إضافية جوهرية.
تم العثور على أداة تعقب العمل المناخي، وهو تحليل علمي مستقل يتتبع الإجراءات الحكومية المتعلقة بالمناخ ويقيسها وفقًا لاتفاق باريس، في يونيو 2020 وأكد في سبتمبر 2022 أن تدابير التخفيف للطيران الدولي كانت "غير كافية إلى حد كبير"، ومتوافقة مع ارتفاع درجة حرارة العالم بمقدار 4 درجات مئوية + .
مسح من قبل GE ايروسبيس قبل معرض باريس للطيران في يونيو/حزيران 2023، أظهر أنه حتى صناعة الطيران نفسها منقسمة حول ما إذا كان هدفها المتمثل في تحقيق هدف الصفر بحلول عام 2050 قابلاً للتحقيق، حيث يعتقد أقل من نصف المديرين التنفيذيين الذين شملهم الاستطلاع والبالغ عددهم 325، أن الصناعة ستحقق هذا الهدف.
اتحاد النقل الجوي الدولي
وفي الاجتماع العام السنوي للاتحاد الدولي للنقل الجوي (إياتا) لعام 2024، كانت هناك العديد من التصريحات العامة التي تدعم هذا الهدف بشكل مشروط، ولكن لا يبدو أن مناخ التفاؤل قد تحرك للأمام خلال العام الماضي.
تم الإعراب عن مخاوف جدية من أن تحقيق مختلف أهداف SAF - ولا سيما هدف منظمة الطيران المدني الدولي المتمثل في التخفيض الطموح بنسبة 5٪ عالميًا في كثافة الكربون بحلول عام 2030 - لم يكن من الممكن تحقيقه نظرًا للقضايا الهائلة المتمثلة في تقييم دورة الحياة الكاملة، وتوسيع نطاقها، وخفض التسعير .
في أبريل من هذا العام، أصدر الاتحاد الدولي للنقل الجوي تقريرًا بعنوان "المراجعة المقارنة للمسارات الانتقالية لصافي ثاني أكسيد الكربون في الطيران"، والذي أوضح أنه لا تزال هناك شكوك كبيرة بشأن المسارات والتدابير الحالية لتحقيق صافي الصفر من ثاني أكسيد الكربون.
استندت خرائط الطريق العالمية والإقليمية الأربع عشرة الرئيسية التي تم استعراضها لصافي انبعاثات ثاني أكسيد الكربون إلى الصفر إلى افتراضات وظروف وقيود مختلفة.
ويفترضون جميعًا أن القوات المسلحة السودانية ستكون مسؤولة عن أكبر قدر من التخفيضات في ثاني أكسيد الكربون بحلول عام 2، لكن مساهمتها تتراوح من 2050% إلى 24%.
وهناك أيضًا اختلافات في الحجم المتوقع للانبعاثات المتبقية بحلول عام 2050، وهو ما يستلزم مواصلة احتجاز الكربون خارج القطاع أو اتخاذ تدابير قائمة على السوق.
في ضوء ما سبق، أصبحت الحاجة إلى تحديد سقف لعمليات الطيران على وجه التحديد الآن على الرادار. على سبيل المثال، تقرير بحثي شامل
في القرن الرابع الميلادي مؤسسة السفر لقد وجد سيناريو واحد فقط للسفر والسياحة لتحقيق صافي الصفر بحلول عام 2050، والذي يتضمن تباطؤ النمو في النقل الجوي، بما في ذلك وضع حد أقصى للرحلات الجوية الطويلة (أكثر من 3,500 كيلومتر) إلى مستويات عام 2019.
الحد من انبعاثات النقل الجوي
إن تحديد سقف لانبعاثات النقل الجوي في حد ذاته ــ وليس عدد الرحلات الجوية أو من خلال آليات التسعير بتأثيراتها غير الدقيقة ــ سيكون مباشراً ونهائياً.
إن فرض هيكل للحد من الانبعاثات بما يتوافق مع أهداف اتفاق باريس من شأنه أن يوفر حدودًا محددة مسبقًا، وعندما تكون التدابير الأخرى غير كافية، سيكون المحرك الرئيسي للتخفيف. اللغز هو العثور على الطريقة الأكثر فعالية للقيام بذلك.
وبغض النظر عن "ملكية" انبعاثات الرحلات الجوية - والتي تعزى عمومًا إلى الركاب أو شركات الشحن وخاصة شركات النقل الجوي، التي يتم توجيه إجراءات التخفيف إليها في الغالب - فإن أفضل مصدر للحد من الانبعاثات هو المطار.
إن انتشار قضايا المصلحة الذاتية والخصوصية للركاب/الشاحنين، وشركات الطيران، وغيرهم من اللاعبين في السوق يعني أن التنظيم الحكومي ضروري. إن إجراءات تحديد سقف للانبعاثات مع المطارات كحلقة وصل أمر ممكن ضمن الإطار التنظيمي الحالي ويمكن أن يكون أكثر فعالية.
إن تفويضات المزج للقوات المسلحة السودانية موجهة بشكل فعال نحو المطار ومن بين الأمثلة الحديثة التي قدمتها حكومة سنغافورة أهمية خاصة.
في فبراير 2024، أعلنت عن أهداف مزج SAF للرحلات المغادرة التي سيتم تطبيقها اعتبارًا من عام 2026، في هذه الحالة، سيتم تمويلها جزئيًا من خلال ضريبة على الركاب والتي ستختلف وفقًا لدرجة السفر والمسافة (بالنطاقات).
وتندرج هذه المبادرة ضمن الأطر التنظيمية البيئية والاقتصادية للخدمات الجوية الدولية - كما هو الحال مع إجراءات تحديد سقف الانبعاثات بناءً على مغادرة المطارات. تنطبق ظروف مختلفة على مقترح وضع حد أقصى لرحلات الطيران في أمستردام شيبول لعام 2023، والذي كان يهدف بشكل أساسي إلى الضوضاء وجودة الهواء المحلي بدلاً من تقليل الانبعاثات، وعارض النهج المتوازن المتفق عليه عالميًا لإدارة ضوضاء الطائرات.
مساءلة المطار
في الوقت الحاضر، تعتبر الانبعاثات التي تم تقييمها من أجل مساءلة المطارات محدودة من حيث البوصلة. يمكن أن تقتصر الانبعاثات المنسوبة إلى المطارات على عمليات المطارات في النطاق 1، على الرغم من أنها تشمل بشكل متزايد أحد مكونات انبعاثات النطاق 2.
ومع ذلك، والأهم من ذلك، أنها لا تشمل الانبعاثات الصادرة عن الرحلات الجوية التي تتيحها المطارات. كما يتم حاليًا التعامل مع الانبعاثات الصادرة عن الرحلات الجوية الدولية بشكل منفصل عن تلك الناتجة عن الرحلات الداخلية وعن الانبعاثات غير الكافية الناتجة عن النقل البري المحلي والأعمال التجارية التي تنشأ حول المطارات بواسطة جميع الرحلات الجوية.
يمكن أن تصبح المطارات عوامل تمكين رئيسية في الحد من انبعاثات الطيران إذا انتقلت مسؤوليتها إلى شكل من أشكال النطاق 3 الذي يصل إلى حد تضمين الانبعاثات الصادرة عن الرحلات الجوية التي تغادر مدارجها إلى وجهتها الأولى، سواء كانت محلية أو دولية.
الحد من الانبعاثات وليس الرحلات الجوية
وقد لا يقتصر النهج القائم على المناخ على تحديد عدد من الرحلات الجوية فحسب، بل على حجم الانبعاثات الناجمة عن المرحلة الأولى من جميع الرحلات المغادرة، سواء بواسطة طائرات الركاب، أو طائرات النقل المشتركة، أو طائرات الشحن. وينبغي أن تكون البيانات المتعلقة بثاني أكسيد الكربون الصادرة عن العمليات المحلية متاحة بسهولة على المستوى الوطني، كما أن البيانات الصادرة عن العمليات الدولية، بشكل إجمالي وعن المسارات الفردية، متاحة من خلال مصادر مختلفة، لا سيما بما في ذلك نظام الرصد والإبلاغ والتحقق التابع لمنظمة الطيران المدني الدولي.
على الرغم من أن المعلومات الضرورية ليست من صنع الحكومة، إلا أنه يمكن الوصول إليها أيضًا من خلال كيانات مثل Google Flights وTravalyst. بالنسبة لأكبر 1,300 مطار عالمي، فقد تم بالفعل تجميعها منذ عام 2019 بواسطة حجم المطارات، وهو مشروع يحاول تصور التأثير المناخي للمطارات في جميع أنحاء العالم.
وفي الحالات التي قد تكون فيها البيانات غير كاملة، يمكن استخدام الانبعاثات التي تم تقييمها من الوقود الذي تم رفعه بواسطة الرحلة كبديل.
ومن الممكن أن يتبع نهج تحديد السقف - بالنسبة لمطار أو مجموعة من المطارات التي تخدم نفس المدينة - اتجاه اتفاقية الأمم المتحدة الإطارية بشأن تغير المناخ من خلال البدء ببلوغ ذروة الانبعاثات في عام 2025 وخفضها سنويًا إلى نصف مستويات عام 2019 في عام 2030.
ما بعد هذا الإطار الزمني يعد حاليًا طموحًا ومضاربًا إلى حد ما. ومن الممكن وضع المعايير التي سيتم تطبيقها بعد عام 2030 في وقت لاحق؛ وعلى نحو مماثل، من الممكن إدراج أهداف الانبعاثات غير ثاني أكسيد الكربون بمجرد قبول تأثير أكثر تحديداً لها ــ على الرغم من أن تطبيق الحدود على الانبعاثات غير ثاني أكسيد الكربون من شأنه أن يضع حداً تناسبياً للانبعاثات غير ثاني أكسيد الكربون تلقائياً.
تمثل البيانات المرحلة الأولى من الرحلات الجوية الخارجية لمطار أوروبي كبير نموذجي (تم تعديلها لأغراض توضيحية لإجمالي إجمالي قدره 10 مليون طن من انبعاثات ثاني أكسيد الكربون لعام 2 وبالتالي نصف ذلك، 2019 مليون طن من ثاني أكسيد الكربون لعام 5).
هناك زيادة إجمالية مفترضة بنسبة 3٪ في الانبعاثات لعام 2025 مقارنة بعام 2019. ويتم هنا تطبيق تخفيض سقف واحد في جميع المجالات، بغض النظر عن المسافة.
كما هو موضح، بالنسبة لسنة الأساس 2019، تجاوزت 19% من الرحلات الجوية المغادرة 4,000 كيلومتر، لكنها أنتجت 66% من الانبعاثات.
تعد مساهمة الرحلات الطويلة أعلى بكثير من تلك الموجودة في المحاور الرئيسية مثل باريس شارل ديغول أو فرانكفورت أو مطار هيثرو في لندن.
مساحة صغيرة للمناورة
لن يكون هناك مجال كبير للمناورة أو تحديد سقف للمسافات نظرا لمساهمة الانبعاثات المهيمنة على المدى الطويل. ومع ذلك، قد يتم تعديل التطبيق وفقًا لظروف وسياسات كل دولة على حدة، على سبيل المثال من خلال التقسيم إلى مجموعتين أو ثلاث مجموعات طيران وفقًا لنطاقات المسافة مع تخفيضات مختلفة في الحد الأقصى، أو من خلال تقديم إعفاءات جزئية لطرق المسافات الطويلة الرئيسية، أو من خلال الأخذ في الاعتبار كثافة الكربون (أقل لمسافات أطول).
عندما يغطي المفهوم مجموعة من المطارات، يمكن تطبيق مستويات مختلفة على كل مطار بما يعكس اختلاف تجزئة السوق.
العدالة المناخية
عملاً بالعدالة المناخية ومبدأ اتفاقية الأمم المتحدة الإطارية بشأن تغير المناخ بشأن المسؤوليات المشتركة ولكن المتباينة، يمكن منح إعفاءات للرحلات الجوية من وإلى أقل البلدان نمواً والبلدان النامية غير الساحلية والدول الجزرية الصغيرة النامية، مع تخفيض الحد الأقصى (الحدود القصوى) للرحلات الجوية الأخرى على أساس سنوي. راتا
مسؤوليات متباينة
سيتم إجراء تطبيق الحدود القصوى، كما هو الحال اليوم، من خلال عملية تخصيص فتحات المطار.
وفي حين أن التخصيص على أساس الانبعاثات الناتجة عن الرحلة الجوية، وليس مجرد الرحلة نفسها، من شأنه أن يضيف بعدًا من التعقيد إلى العملية، إلا أن هذا سيكون ضمن حدود التطبيق العملي، مع احتمال وجود عدد أقل من الرحلات الجوية وتأثير ضئيل على التوقيت.
ويمكن اتخاذ الإجراء على المستوى الوطني، مع تحديد مستوى الحد الأقصى أو التخفيض في سياق تدابير تخفيف الانبعاثات الأخرى المعمول بها في البلد المعني. إن مثل هذا النهج الوطني، إذا تم تصميمه بعناية وقابل للتطبيق على جميع شركات النقل في المطار، لن ينتهك اتفاقية شيكاغو أو اتفاقيات الخدمات الجوية. وحتى اتخاذ إجراء من جانب حفنة من البلدان من شأنه أن يساعد، ويفضل أن يكون ذلك في إطار منسق.
وفي حين أن العدد المتزايد من مبادرات القوات المسلحة السودانية أمر مشجع، إلى جانب مصادر الدفع البديلة على المدى الطويل، فمن المؤكد أن إجراءات وضع سقف تنظيمي للحد من انبعاثات الطيران ستصبح ضرورية، أو ستظل، ضرورية لتحقيق أهداف باريس. ومع أن الحاجة إلى تحديد سقف لثاني أكسيد الكربون بعد عام واحد فقط، فإن معالجة مثل هذا السقف أمر طال انتظاره.
تم تطوير هذه المقالة لتشجيع النقاش والبحث والدعوة وفقًا لذلك.
