أظهرت دراسة تحليلية جديدة أصدرتها رابطة النقل الجوي الدولي (إياتا) أن تأخيرات الحركة الجوية في أوروبا تضاعفت أكثر من الضعف خلال العقد الماضي، حيث ارتفعت بسرعة أكبر من أعداد الرحلات، وكشفت عن نقاط ضعف هيكلية عميقة في نظام الطيران في القارة.
ويقدم التقرير، الذي يغطي الفترة من عام 2015 إلى عام 2024 وبيانات جزئية من عام 2025، صورة قاتمة: زيادة تأخيرات إدارة تدفق الحركة الجوية بنسبة 114 في المائةعلى الرغم من أن حجم الرحلات الجوية قد زاد بنسبة 6.7 في المئةواستبعدت الدراسة الاضطرابات المرتبطة بالطقس، كما أغفلت إلغاء الرحلات الجوية المرتبطة بإضرابات مراقبي الحركة الجوية، مما يشير إلى أن النطاق الحقيقي للمشكلة أكبر من ذلك.
بينما يُكافح قطاع الطيران العالمي لمواجهة تزايد طلب المسافرين وضغوط التشغيل بعد الجائحة، تبرز أوروبا. فقد أدى النقص المستمر في الكوادر، وحدود الطاقة الاستيعابية، والإضرابات العمالية المتكررة في القارة، إلى تخلفها عن كل من الولايات المتحدة ومنطقة آسيا والمحيط الهادئ، اللتين تجنبتا طفرات مماثلة في الاضطرابات الناجمة عن مراقبة الحركة الجوية.
عقد من التدهور
تُظهر نتائج اتحاد النقل الجوي الدولي (IATA) أن القارة تُكافح للحفاظ على موثوقية مجالها الجوي. في عام ٢٠٢٤ وحده، بلغ إجمالي التأخيرات 30.4 مليون دقيقة، أكثر من مضاعفة 14.2 مليون دقيقة تم تسجيلها في عام 2015. وعلى مدار العقد، كان هناك رقم مذهل 7.2 مليون رحلة شهدت الرحلات الجوية تأخيرات من قبل مراقبة الحركة الجوية، منها ما يقرب من 700,000 ألف رحلة لأكثر من نصف ساعة.
وكانت أشهر الصيف صعبة بشكل خاص. بلغت نسبة شهري يوليو وأغسطس 38 بالمائة من بين كل التأخيرات في العام الماضي، مما يعكس عدم قدرة النظام على التعامل مع ارتفاعات الطلب الموسمية المتوقعة.
الأمر الأكثر إثارة للقلق بالنسبة لمحللي الصناعة هو: 87 بالمائة من التأخيرات في عام 2024 كانت بسبب مشاكل في الموظفين والقدرة- مشاكل معروفة منذ سنوات.
"لقد فشلت أوروبا في السيطرة على مراقبة الحركة الجوية"، كما قال. ويلي والشقال المدير العام لاتحاد النقل الجوي الدولي (IATA)، في بيانٍ شديد اللهجة مرفق بالتقرير: "وُعِدَت شركات الطيران والمسافرون بأجواء أوروبية موحدة من شأنها أن تُقلل من التأخيرات وتُقلل من استهلاك الوقود. لكن بدلًا من ذلك، شهد المسافرون تأخيراتٍ تفوق الضعف... هذا أمرٌ غير مقبول بتاتًا".
فرنسا وألمانيا: أضعف حلقات النظام
تحديات مراقبة الحركة الجوية في أوروبا ليست موزعة بالتساوي. وجدت IATA أن كان مقدمو خدمات الملاحة الجوية (ANSPs) في فرنسا وألمانيا مسؤولين عن أكثر من نصف جميع التأخيرات.
يقع كلا البلدين في قلب أكثر ممرات القارة ازدحامًا، مما يعني أن الاضطرابات غالبًا ما تتراكم عبر الحدود الوطنية. ويمكن أن تؤثر مشاكل نقص الموظفين في مراكز التحكم في مرسيليا، وريمس، وكارلسروه، وميونيخ على الرحلات الجوية التي تبعد مئات الأميال.
لا تزال الإضرابات تُشكّل سمةً مُحدّدةً - ومثيرةً للجدل - في مشهد مراقبة الحركة الجوية الأوروبية. ورغم أن تقرير اتحاد النقل الجوي الدولي (IATA) استثنى حالات الإلغاء الناجمة عن هذه الإجراءات، إلا أنه يُشير إلى أن 9.8 مليون دقيقة من التأخير على مدار العقد الماضي، كانت إضرابات مراقبي الحركة الجوية وحدها سببًا في ذلك. ولا تزال فرنسا مركز هذا النشاط، حتى خلال فترات انخفاض حركة المرور، مثل فترة الجائحة.
تناقض حاد مع الولايات المتحدة
إن الارتفاع المستمر منذ عقد من الزمان في تأخيرات مراقبة الحركة الجوية في أوروبا يتناقض بشكل حاد مع التجربة في الولايات المتحدة، حيث كانت أحجام الحركة الجوية أعلى ولكن التأخيرات النظامية الناجمة عن مراقبة الحركة الجوية لم ترتفع بمعدلات مماثلة.
الولايات المتحدة تستفيد من مزود الملاحة الجوية الوطني الوحيد - ادارة الطيران الاتحادية (FAA)— مما يسمح بتوحيد الإجراءات، وإدارة مركزية للموظفين، وتقنيات موحدة. في حين تعاني أجزاء من نظام مراقبة الحركة الجوية الأمريكي من تهالك بنيته التحتية ونقص في مراقبي الحركة الجوية، فإن إضرابات موظفي الحركة الجوية غير قانونية، مما يمنع حدوث عمليات إغلاق واسعة النطاق كتلك التي شهدتها أوروبا.
معظم التأخيرات في الولايات المتحدة تنبع من طقسوليس نقصًا مزمنًا في العمالة أو القدرات. ووفقًا لمراقبي الصناعة، فإن برامج إدارة الطيران الفيدرالية الوطنية لتأخير الرحلات الجوية وأدوات تدفق الحركة الجوية، على الرغم من عدم كفاءتها، تُمكّن من استجابات أكثر تنسيقًا من مجموعة خدمات الملاحة الجوية الوطنية في أوروبا، والتي تضم أكثر من 30 مزودًا.
قال مسؤول سابق في إدارة الطيران الفيدرالية: "إن تجزئة المجال الجوي الأوروبي تُعدّ من أقدم أوجه عدم الكفاءة في قطاع الطيران". وأضاف: "لو كان لنيويورك نظام مراقبة حركة جوية خاص بها منفصل عن نيوجيرسي وبنسلفانيا، لرأينا فوضى عارمة. هذه هي الطريقة التي تعمل بها أوروبا اليوم".
آسيا والمحيط الهادئ: حركة مرور متنامية، ونقاط ضعف هيكلية أقل
في منطقة آسيا والمحيط الهادئ، حيث يتزايد الطلب على الركاب بسرعة، تواجه أنظمة مراقبة الحركة الجوية ضغوطًا كبيرة ولكن لم نشهد ارتفاعًا كبيرًا في التأخير على المستويات الأوروبية.
تختلف التحديات بشكل كبير حسب البلد:
- الصين تواجه صعوبة في التعامل مع المجال الجوي الذي تسيطر عليه القوات العسكرية والطقس الموسمي القاسي.
- الهند تعاني المدينة من نمو سريع في حركة المرور يفوق البنية التحتية.
- جنوب شرق آسيا تواجه الرياح الموسمية والازدحام حول المحاور الرئيسية.
ومع ذلك، في جميع أنحاء المنطقة، لا تزال معظم الدول تحافظ على سلطات مراقبة الحركة الجوية المركزية، والإضرابات واسعة النطاق نادرة. استثمرت العديد من دول آسيا والمحيط الهادئ بكثافة في تحديث بنيتها التحتية لمراقبة الحركة الجوية، متجاوزةً في بعض الأحيان الأنظمة الغربية القديمة.
قال محلل طيران في سنغافورة: "تتمتع هذه الدول بأنظمة طيران حديثة العهد، وهي تشهد توسعًا سريعًا. يكمن الخطر في نمو القدرات، وليس في التشرذم الهيكلي".
السماء الأوروبية الوحيدة التي لم تكن موجودة أبدًا
على مدى عقود من الزمن، وعد صناع السياسات في بروكسل بإنشاء مجال جوي موحد - المعروف باسم سماء أوروبية واحدة—من شأنه تبسيط نظام الحركة الجوية في القارة وتقليل التأخير بشكل كبير. لا تزال المبادرة متعثرة، ويعود ذلك بشكل رئيسي إلى المقاومة السياسية ومخاوف السيادة الوطنية.
وتزعم شركات الطيران الأوروبية أنه في غياب أي تقدم ملموس، فإنها ستضطر إلى العمل في ظل قيود لم تعد مقبولة في بيئة تنافسية عالمية.
واتهم والش الجهات التنظيمية بالتركيز على توسيع قواعد تعويض الركاب بموجب لائحة الاتحاد الأوروبي 261 بدلاً من معالجة "السبب الجذري للكثير من التأخير الذي يعاني منه المسافرون - مراقبة الحركة الجوية".
بدأت شركات الطيران في زيادة جداول الرحلات، وإعادة توجيه الطائرات حول المناطق التي تعاني من مشاكل، وحرق المزيد من الوقود بسبب المسارات غير الفعالة - مما يضيف التكاليف والتأثير البيئي.
طريق غير مؤكد في المستقبل
لا يُبدي تقرير اتحاد النقل الجوي الدولي (IATA) تفاؤلاً يُذكر بشأن التحسن على المدى القريب. ورغم توقع بعض التسهيلات الموسمية في عام ٢٠٢٥ مقارنةً بعام ٢٠٢٤ الذي شهد صعوبةً غير عادية، إلا أن الاتجاه الأوسع نطاقًا على مدى عقدٍ من الزمن واضحٌ جليًا.
لقد ارتفعت حالات التأخير في التوظيف وحدها 201.7 في المئة منذ عام ٢٠١٥، كانت جهود إعادة بناء كوادر مراقبة الحركة الجوية بطيئة وغير متسقة. قد يستغرق تدريب مراقب الحركة الجوية وقتًا. من سنتين إلى أربع سنوات، مما يترك مجالًا صغيرًا للحلول السريعة.
ومع توقع أن يتجاوز الطلب من قبل الركاب مستويات ما قبل الجائحة في جميع أنحاء أوروبا هذا العام، حذر قادة الصناعة من أن النظام قد يقترب من نقطة الانهيار.
قال والش: "إن تواصل أوروبا وقدرتها التنافسية يتعرضان للتقويض. إذا لم نعالج الإخفاقات الهيكلية في نظام مراقبة الحركة الجوية، فسيظل المسافرون يدفعون الثمن".
اترك تعليق