عندما يصعد الركاب إلى الطائرة، يدخلون بيئةً صُممت فيها تجربة الركاب بعناية. لكن بالنسبة لملايين المسافرين الصم أو ضعاف السمع، يغيب جانبٌ أساسيٌّ من هذه التجربة - التواصل اللفظي. خيارات تقديم الوجبات، وإشعارات الاضطرابات الجوية، وتغيير البوابات - كلها لحظاتٌ يُبلّغ فيها الركاب الأصحاء، بينما يُعزل الآخرون.
بفضل الذكاء الاصطناعي والمصمم للعمل دون اتصال بالإنترنت، يمكن لهذه التكنولوجيا المتطورة أن تسد فجوة إمكانية الوصول الطويلة الأمد وتجعل السفر الجوي أكثر شمولاً.
وقال المهندس آشلي بادجر من شركة بوينج: "مع كل تقدم في إمكانية الوصول، يعمل فريقنا العالمي على بناء تجربة سفر أكثر شمولاً للجميع".
تصميم الطائرات الشامل
قال بيل هاركنس، رئيس قسم هندسة إمكانية الوصول في بوينغ: "لم تكن المشكلة الحقيقية في التكنولوجيا، بل في إمكانية الوصول. كانت المشكلة في الكرامة".
لقد دعا هاركنيس، الذي يعاني من الصمم، منذ فترة طويلة إلى توفير أدوات اتصال أفضل للركاب الذين يعتمدون مثله على المعلومات البصرية.
قال: "كانت هذه فرصتنا لتغيير ذلك. لبناء نظام لا يفترض أن طريقة استماع واحدة تناسب الجميع".
لم تبدأ الفكرة الأولى بالبرمجة، بل بسؤال: كيف يُمكن للتكنولوجيا أن تجعل التواصل داخل المقصورة أكثر شمولاً؟ يعكس هذا العمل تحولاً متزايداً نحو تقنيات مقصورة أكثر شمولاً وتركيزاً على الإنسان، بالإضافة إلى نماذج أولية لعرض المفاهيم مبكراً.
قالت آمي جوديل، الباحثة الرئيسية: "كنا بحاجة إلى فهم وجهة نظر المستخدم قبل الخوض في التكنولوجيا. علينا تحديد المشاكل المناسبة لإيجاد الحلول المناسبة".
فوق الضوضاء على الطائرات
نشأ مفهوم STT عندما بدأ مهندسو شركة بوينج وعلماء الأبحاث في التعاون.
يتذكر جينري كيم، الباحث في مجال التعلم الآلي في مركز بوينج كوريا للهندسة والتكنولوجيا (BKETC)، كيف اكتسبت فكرة بسيطة زخمًا.
قال كيم: "عند تطوير النموذج الأولي، كان علينا اختيار نموذج يمكنه فهم السياق - ما هو إعلان الطاقم وما ليس كذلك".
تُشكّل كبائن الطائرات تحديات تقنية جسيمة، تشمل ضوضاء المحرك المستمرة، وتداخل مصادر الصوت، ومحدودية اتصال الواي فاي. ولتلبية هذه التحديات، قام فريق الذكاء الاصطناعي في BKETC بتقييم العديد من بنى البرمجيات مفتوحة المصدر، وطوّر نموذجًا للعمل في ظروف صاخبة وغير متصلة بالإنترنت. يُعالج النظام الصوت الوارد في مقاطع مدتها ثانيتان، مما يسمح بظهور التسميات التوضيحية في الوقت الفعلي تقريبًا على الأجهزة المحلية أو الشاشات المدمجة.
قال كيم، في إشارة إلى كيفية توليد الذكاء الاصطناعي أحيانًا نتائج معقولة ولكنها غير صحيحة: "كان علينا تجنب الهلوسة. فأنظمة الطيران لا تملك ترف التخمين".
أوضح جيهيون كيم، عالم بيانات في BKETC، قائلاً: "اخترنا نماذج قادرة على التعامل مع المدخلات المشوشة. لا يُمكن افتراض وجود إشارة نقية على متن المركبة."
وأضافت هازل نام، باحثة في مجال التعلم الآلي بمركز BKETC: "لم يكن الأمر يتعلق بالدقة في المختبر فحسب، بل أردنا معرفة ما إذا كان بإمكان الأشخاص في المقصورة فهم الرسالة عند الحاجة".
وبينما كانت الفرق تعمل على تطوير النموذج الأولي، اتبع المشروع نهجًا يعتمد على إشراك الإنسان في العملية - ولا يرتكز فقط على التعلم الآلي، بل أيضًا على الرؤى البشرية والمساءلة.
وتقول المهندسة كارلوتا راميرو دي هويلبس من شركة بوينج، والتي تعمل مع فريق BKETC AI لتطوير النموذج الأولي ونشره في بيئة مقصورة أكثر واقعية، إن العروض التوضيحية للنموذج الأولي تبدو واعدة.
يعمل النموذج الأولي الحالي دون اتصال بالإنترنت، وقد تم اختباره على أجهزة لوحية محمولة في نموذج أولي. تعمل الفرق على تصميم التقنية لدمجها في أنظمة الطائرات القديمة والجيل القادم، وتستكشف ميزات إضافية، مثل ترجمة اللغات.
لا شيء عنا، بدوننا
والأمر الأكثر أهمية هو أن مفهوم STT يتم تطويره جنبًا إلى جنب مع مهندسي الصم وأعضاء المجتمع - وليس فقط من أجلهم.
قال هاركنس: "نسميها تصميمًا مشتركًا، لكنها في الحقيقة تأليف مشترك".
وقد أبدى زوار مطار إيكس من الصم وضعاف السمع تأثرهم الشديد، حيث أشار العديد منهم إلى أنها المرة الأولى التي يرون فيها أنفسهم يحصلون على خدمات مبتكرة في كبائن الطائرات.
رغم أن النظام طُوّر في البداية مع مراعاة ركاب DHH، إلا أن فوائده قد تمتد إلى جميع المسافرين - بمن فيهم أي شخص يجد صعوبة في سماع الإعلانات بسبب ضجيج المحرك أو خلال أوقات الخدمة المزدحمة. إنه تذكير بمبدأ أساسي في التصميم الشامل: سهولة الوصول تُفيد الجميع.
ويظل الهدف بسيطًا: جعل الطيران أكثر شمولاً - رسالة واحدة في كل مرة.
اترك تعليق