برلين - في ظلّ اقتصاديات الطيران منخفض التكلفة التي تخضع لحسابات دقيقة، لا تُؤخذ المشاعر بعين الاعتبار، بل تُحدّد هياكل التكاليف كل شيء. لذا، فإنّ قرار شركة رايان إير بإغلاق قاعدتها التشغيلية في مطار برلين براندنبورغ اعتبارًا من أواخر عام 2026 ليس مفاجئًا بقدر ما هو مؤشر على اتساع الفجوة الهيكلية بين ألمانيا وبقية سوق الطيران في أوروبا.
انسحاب متوقع
نموذج شركة رايان إير بسيط للغاية: تشغيل الطائرات حيث تكون التكاليف الحدية في أدنى مستوياتها ويكون الطلب مرنًا بدرجة كافية. برلين، التي كانت حجر الزاوية في توسع الشركة في ألمانيا، لم تعد تُلبي هذه المعادلة. فقد ارتفعت رسوم المطار في برلين (BER) بشكل حاد منذ بدء الجائحة، بينما زادت ضريبة الطيران في ألمانيا - التي تُعد بالفعل من بين الأعلى في أوروبا - بشكل أكبر. أضف إلى ذلك ارتفاع رسوم مراقبة الحركة الجوية والأمن، لتصبح الحسابات قاسية للغاية.
النتيجة ليست انسحابًا كاملًا، بل شيءٌ أكثر أهمية: انخفاض الطاقة الاستيعابية إلى النصف وإلغاء الطائرات المتمركزة. وهذا أمرٌ بالغ الأهمية في اقتصاديات شركات الطيران. فالقاعدة ليست مجرد موقع وقوف، بل هي ما يُتيح الإقلاع المبكر والعودة المتأخرة وشبكات الخطوط الكثيفة. وبدونها، يقلّ الربط بين الخطوط، وتنخفض وتيرة الرحلات، وتتلاشى الميزة التنافسية لشركة الطيران.
مفارقة الاتصال في برلين
برلين هي أكبر عاصمة أوروبية بدون شركة طيران مركزية مهيمنة. على عكس باريس أو أمستردام، تعتمد برلين بشكل كبير على الرحلات الجوية المباشرة، والتي يحفزها في معظمها شركات الطيران منخفضة التكلفة. وقد نجح هذا النموذج عندما كانت التكاليف منخفضة والمنافسة شديدة.
يكشف تقليص شركة رايان إير لأسعار خدماتها عن هشاشة هذا النظام. من المرجح أن يؤدي انخفاض عدد الرحلات إلى ارتفاع الأسعار، لا سيما على خطوط الرحلات الترفيهية التي تتأثر بالأسعار. وقد يشهد قطاع السياحة قصيرة المدى - كزيارات نهاية الأسبوع من جنوب وشرق أوروبا - تراجعًا. أما مسافرو الأعمال، الأقل حساسية للأسعار أصلًا، فسيتجهون بسهولة أكبر إلى شركات الطيران التقليدية، ولكن بتكلفة أعلى.
ثمة مفارقة أوسع نطاقاً. فقد بُني مطار برلين، الذي طال انتظاره، جزئياً لتوسيع نطاق الربط والتكامل الاقتصادي. ومع ذلك، فإن هيكل التسعير الخاص به يُهدد بتقويض هذا الطموح تحديداً.
تحذير للشركات الألمانية
بات قطاع الطيران الألماني أشبه بجزيرة ذات تكلفة عالية في سوق قارية تنافسية. فبينما ركز صناع السياسات على الأهداف البيئية والانضباط المالي، تستجيب شركات الطيران للتكاليف النسبية لا المطلقة. فإذا كانت تكلفة التشغيل من ألمانيا أعلى بكثير من تكلفتها من بولندا أو إيطاليا أو البلقان، فإن الطاقة الاستيعابية ستنتقل تبعاً لذلك.
هذا يحدث بالفعل. الطائرات رأس مال متنقل. إن إعادة نشر شركة رايان إير لطائراتها إلى مناطق ذات تكلفة أقل ليس انكماشاً، بل إعادة توزيع تعكس التنافس الداخلي في أوروبا على الربط الجوي. ومن المتوقع أن تستفيد المدن الثانوية في جنوب وشرق أوروبا من زيادة خطوط الطيران، وتدفقات السياحة، وما يترتب على ذلك من آثار اقتصادية إيجابية.
أما ألمانيا، على النقيض من ذلك، فتواجه خطر التآكل البطيء: عدد أقل من الطرق الهامشية، وانخفاض التردد، وتراجع المنافسة السعرية.
الحسابات الاستراتيجية في شركة رايان إير
بالنسبة لشركة رايان إير، تنسجم هذه الخطوة مع استراتيجيتها طويلة الأمد. فقد أبدت الشركة مراراً وتكراراً استعدادها للخروج من الأسواق - أو التهديد بالخروج منها - عندما تتجاوز الرسوم فيها حدوداً مقبولة. وتخدم هذه القرارات أغراضاً اقتصادية وتفاوضية على حد سواء.
بسحبها لبعض سعتها، تُرسل شركة الطيران إشارةً إلى المطارات والحكومات مفادها أن تحفيز الطلب يعتمد على انخفاض الرسوم. فإذا انخفضت التكاليف، تعود شركة رايان إير عادةً بنفس السرعة. وإذا لم تنخفض، فإن النمو يحدث ببساطة في مكان آخر.
وبهذا المعنى، فإن برلين لا يتم التخلي عنها؛ بل يتم تقليل أهميتها.
من سيملأ هذا الفراغ؟
قد تستوعب شركات منافسة مثل إيزي جيت ويورو وينجز جزءًا من السعة المفقودة، لكن تكاليفها التشغيلية أعلى. وهذا يعني تحولًا هيكليًا وليس مجرد استبدال بسيط: عدد أقل من المقاعد الرخيصة جدًا وإعادة التوازن نحو السفر متوسط التكلفة.
بمرور الوقت، قد يُغيّر هذا من تركيبة زوار برلين. قد ينخفض عدد الزوار ذوي الميزانية المحدودة - كالطلاب وسياح عطلات نهاية الأسبوع والزوار الذين يقيمون لفترات قصيرة - بشكل طفيف، بينما يزداد عدد المسافرين ذوي الإنفاق الأعلى نسبياً. يعتمد ما إذا كان هذا الأمر مرغوباً فيه على وجهة نظر المرء في سياسة السياحة، ولكن من غير المرجح أن يكون محايداً بالنسبة للقطاعات التي تعتمد على حجم الزيارات، مثل قطاع الضيافة.
الدرس الأكبر
يُجسّد قرار شركة رايان إير بشأن برلين حقيقةً أوسع نطاقًا حول سوق الطيران الأوروبية الموحدة: فهي موحدة في تنظيمها، لكنها مجزأة في تكلفتها. فالدول التي تحافظ على ضرائب ورسوم مطارات منخفضة تدعم فعليًا الربط الجوي، ما يجذب شركات الطيران والمسافرين والنشاط الاقتصادي. أما الدول التي لا تفعل ذلك، فتضطر إلى الاعتماد على الموقع الجغرافي أو الطلب المتميز أو اقتصاديات المحاور لتعويض ذلك.
لا تتمتع برلين بأي من هذه المزايا بوفرة.
نقطة انعطاف
السؤال ليس ما إذا كانت برلين ستبقى متصلة - فهي ستبقى كذلك - بل ما هو الثمن، وبأي كثافة. الاتصال ليس خياراً ثنائياً؛ بل هو طيفٌ يتحدد بالتردد، والتكلفة، واتساع نطاق الشبكة.
يؤدي تقليص شركة رايان إير لأسعار خدماتها إلى تراجع برلين في هذا النطاق.
أمام صانعي السياسات خيارٌ حاسم: إما الإبقاء على هياكل التكاليف الحالية وقبول سوق طيران أكثر كفاءة وأعلى تكلفة، أو تعديل الرسوم والضرائب للتنافس على سعة شركات الطيران المتنقلة.
في نهاية المطاف، لا تُدلي شركات الطيران بتصريحات سياسية، بل تتبع الأرقام.
اترك تعليق