سيشارك الاتحاد الدولي للنقل الجوي (IATA) في جمعية منظمة الطيران المدني الدولي (ICAO) واضعًا السلامة والاستدامة والكفاءة على رأس قائمة أولوياته. يجب علينا ضمان دعم أقوى لإنتاج الوقود المستدام (SAF) وخطة CORSIA باعتبارهما مُمَكِّنَين رئيسيين لالتزام قطاع الطيران بتحقيق صافي انبعاثات صفري بحلول عام 2050. وبالمثل، نحتاج إلى اتفاق على اتباع مبادئ وأحكام اتفاقية شيكاغو لتجنب تداخل الإجراءات الضريبية المُرهِقة ولوائح حقوق المسافرين. ويجب علينا تعزيز السلامة من خلال الإبلاغ عن الحوادث في الوقت المناسب، وإجراءات التخفيف من تداخلات نظام الملاحة العالمي عبر الأقمار الصناعية (GNSS)، والحفاظ على طيف الترددات الراديوية الحرج،" هذا ما صرّح به ويلي والش، المدير العام للاتحاد الدولي للنقل الجوي (IATA).
تعتبر المعايير العالمية، التي تم تطوير العديد منها من قبل الحكومات من خلال منظمة الطيران المدني الدولي، ضرورية لعمليات الطيران الآمنة والفعالة والمستدامة بشكل متزايد في جميع أنحاء العالم.
وُضعت هذه المعايير بخبرة ومساهمات مشغلي الخطوط الجوية حول العالم، بالتعاون مع الدول الأعضاء في منظمة الطيران المدني الدولي (الإيكاو). وتُعدّ جمعية الإيكاو فرصةً تُعقد مرةً كل ثلاث سنوات للدول للتوافق على برنامج عمل المنظمة، إذ تُعالج القضايا الأكثر إلحاحًا في قطاع الطيران.
لا يُمكن الاستهانة بأهمية المعايير العالمية للطيران العالمي. أنا متفائل بنتائج هذه الجمعية. الجميع يريد أن يكون الطيران آمنًا وفعالًا وأكثر استدامة. لذا، لدينا أجندة مشتركة مع الحكومات.
في الواقع، فإن العديد من مقترحاتنا المقدمة إلى الجمعية العامة تطالب الحكومات ببساطة بتنفيذ ما اتفقت عليه بالفعل بفعالية أكبر. وأضاف والش: "الأسابيع المقبلة في مونتريال أساسية لوضع جدول الأعمال، ولكن الأهم من ذلك هو العمل على مدى السنوات الثلاث المقبلة لتحقيق ما تم الاتفاق عليه".
الأكثر أهمية بين الأوراق التي قدمتها IATA إلى ICAO
إنتاج SAF: ينبغي للدول مراجعة الأهداف المتعلقة باستخدام الوقود المستدام التي حددها مؤتمر منظمة الطيران المدني الدولي بشأن الطيران والوقود البديل (CAAF/3) للنظر في العواقب المترتبة على رفع الأسعار نتيجة تحديد التفويضات دون الزيادة المتوقعة في إنتاج الوقود المستدام.
تطلب IATA من الدول ما يلي:
- أ. دعم جهود الاتحاد الدولي للنقل الجوي (IATA) لإنشاء سوق فعال للطائرات المدنية.
- ب. تعزيز الحوافز الاقتصادية لمنتجي الوقود لإنتاج الوقود المستدام.
- ج. اتخاذ التدخلات السياسية في الوقت المناسب لمعالجة الشذوذ.
خطة تعويض وتخفيض الكربون (CORSIA) للطيران الدولي
كورسيا (مخطط تعويض وتخفيض الكربون في مجال الطيران الدولي): اتفقت الدول في الجمعية العامة التاسعة والثلاثين لمنظمة الطيران المدني الدولي (الإيكاو) على خطة كورسيا (CORSIA) لتكون التدبير الاقتصادي الوحيد لمعالجة انبعاثات الكربون العالمية في قطاع الطيران. ومن المتوقع أن تُدرّ الخطة ما يصل إلى 39 مليار دولار أمريكي من تمويل المناخ بحلول عام 2016. ومع ذلك، تواصل الدول فرض أو زيادة ضرائب ومخططات الطيران (الوطنية والإقليمية) التي تُقوّض مصداقية الخطة، ولا تُسهم إلا قليلاً أو لا تُسهم إطلاقاً في تعزيز الاستدامة. علاوة على ذلك، لم تُصدر سوى غيانا وحدات انبعاثات مؤهلة لخطة كورسيا (EEUs)، والتي تُدرّ تمويلاً للمناخ وتُمكّن شركات الطيران من الوفاء بالتزاماتها بموجبها.
تطلب IATA من الدول ما يلي:
- أ. إعادة تأكيد التزامهم بإنجاح خطة كورسيا باعتبارها الإجراء الاقتصادي الوحيد لإدارة تأثير الطيران على المناخ.
- ب. توفير وحدات اقتصادية كافية بموجب اتفاقية كورسيا لتمكين شركات الطيران من الوفاء بالتزاماتها بموجب الاتفاقية.
تعديلات ضريبة شركات الطيران
التعديلات على ضريبة شركات الطيران: يُتيح تعديل المادة 8 من معاهدة الأمم المتحدة النموذجية للضرائب خيارًا لفرض ضريبة الشركات على شركات الطيران بناءً على مصدر الإيرادات (على أساس المصدر)، بالإضافة إلى نظام الضرائب المعمول به منذ فترة طويلة (والمطبق على نطاق واسع تقريبًا) في نطاق اختصاص مقر عملها الرئيسي (على أساس الإقامة). في حال اعتماد هذا النظام، سيُولّد نظام ضريبة الشركات على أساس المصدر عبئًا إداريًا إضافيًا هائلًا دون تحقيق إيرادات ضريبية إضافية، ما لم يُفضِ إلى ازدواج ضريبي. كما سيتطلب تعديل جميع اتفاقيات خدمات الطيران الثنائية تقريبًا التي تتبع نظام الضرائب على أساس الإقامة.
تطلب IATA من الدول ما يلي:
- أ. تجاهل تعديلات المادة 8 والاستمرار في فرض الضرائب على شركات الطيران بناءً على الإقامة
حماية المستهلك في مجال الطيران
حماية المستهلك: في السنوات الأخيرة، تدرس حكومات عديدة لوائح حماية المستهلك للمسافرين جوًا وتطبقها. في كثير من الحالات، انحرفت هذه اللوائح عن المبادئ الأساسية لمنظمة الطيران المدني الدولي (ICAO) بشأن حماية المستهلك، والتي تدعم التوافق مع المعايير العالمية (اتفاقية مونتريال لعام ١٩٩٩، على سبيل المثال)، وتحترم مبدأ التناسب، وتأخذ في الاعتبار الظروف الاستثنائية للاضطرابات الجماعية. ونتيجةً لذلك، نشهد مجموعةً متباينةً من اللوائح التي تتعارض مع بعضها البعض وتُربك المسافرين. علاوةً على ذلك، ورغم تعدد مصادر الاضطرابات، لا توجد مسؤولية مشتركة عن إزعاج المسافرين، وتتحمل شركات الطيران العبء الأكبر من اللوائح المُرهقة بشكل متزايد.
تطلب IATA من الدول ما يلي:
- أ. إعادة تأكيد التزامهم بالمبادئ الأساسية لمنظمة الطيران المدني الدولي ومواءمة اللوائح وفقًا لذلك.
- ب. وضع إرشادات تكميلية للتوافق مع تعريفات الظروف الاستثنائية على مستوى العالم، وتسوية التناقضات بين الولايات القضائية، وتقاسم المساءلة بين أصحاب المصلحة، والنظر في التحديات المحددة التي تفرضها الاضطرابات الجماعية.
موجة تردد الراديو
طيف الترددات الراديوية: مع طرح قطاع الاتصالات لخدمات الجيل الخامس (5G)، وفي نهاية المطاف خدمات الجيل السادس (6G)، فإنه يتطلب تخصيصات أكبر من طيف الترددات الراديوية. يتطلب قطاع الطيران طيفًا لأغراض عديدة، بما في ذلك النطاق الحرج 4.2-4.4 جيجاهرتز لأجهزة قياس الارتفاع الراديوية. وقد خلقت بعض تكوينات طرح الجيل الخامس (وخاصة في الولايات المتحدة وأستراليا وكندا) مخاطر غير مقبولة على سلامة الطيران في محيط المطارات، مما استدعى اتخاذ تدابير تخفيفية (إعادة تهيئة هوائيات الجيل الخامس مع تحديث شركات الطيران لأجهزة إلكترونية مقاومة للتداخل). ونظرًا لتحديات سلسلة التوريد والوقت اللازم لتطوير واختبار المعايير العالمية، لن يتم الالتزام بالجداول الزمنية للتحديث.
تطلب IATA من الدول ما يلي:
- أ. حماية الترددات الحرجة للسلامة التي تستخدمها الطيران من التداخل.
- ب. تعزيز التنسيق بين هيئات تنظيم الاتصالات والطيران لضمان سلامة الرحلات الجوية، واتباع أفضل الممارسات في التنفيذ الناجح، والاتفاق على جداول زمنية واقعية لأي تعديلات.
تحقيقات حوادث الطيران
تحقيقات الحوادث: يُلزم الملحق 13 لمنظمة الطيران المدني الدولي (ICAO) الدول بتقديم تقرير نهائي عن الحادث خلال عام من وقوعه. وفي حال تعذر ذلك، يجب نشر التحديثات. وللأسف، لا يتوفر تقرير نهائي عن الحادث للجمهور إلا في 57% فقط من الحوادث بين عامي 2018 و2023. وهذا يحرم قطاع الطيران من مصدر حيوي لمعلومات السلامة.
تطلب IATA من الدول ما يلي:
- أ. إكمال تقارير الحوادث وفقًا لمتطلبات الملحق 13 وفي الوقت المناسب.
- ب. دعم بناء القدرات للدول التي تعاني من نقص الموارد في مجال التحقيق في الحوادث.
تداخل نظام الملاحة العالمي عبر الأقمار الصناعية
تعتمد شركات الطيران على خدمات GNSS لضمان الملاحة الآمنة. تتزايد حوادث التشويش والانتحال في المناطق القريبة من مناطق النزاع. ورغم وجود بدائل للحفاظ على سلامة الرحلات الجوية، إلا أن هذا يُمثل خطرًا غير مقبول يجب الحد منه.
تطلب IATA من الدول ما يلي:
- أ. ضمان تنسيق أفضل بين السلطات العسكرية وسلطات الطيران المدني لتزويد شركات الطيران بمعلومات المخاطر في الوقت المناسب
- ب. دعم نهج متعدد الجوانب للتخفيف من حدة المخاطر، بما في ذلك تحسين الإبلاغ والكشف، واتخاذ تدابير لحماية ترددات الطيران الحرجة، وتطوير إلكترونيات الطيران المقاومة للتداخل، واستراتيجية تعزيز الأمن السيبراني، والتخطيط للطوارئ والتدريب (للطيارين ومراقبي الحركة الجوية).
تفويضات الطائرات
تفويض الطائرات تُحدد معايير وممارسات منظمة الطيران المدني الدولي (الإيكاو) الموصى بها (SARPs) الإطار العالمي لسلامة الطيران. وتُمثل تفويضات الطائرات المتطلبات العملية، مثل تركيب أنظمة جديدة، والتي تنبع من هذه المعايير والممارسات بمجرد اعتمادها من قِبَل الجهات التنظيمية. وتُعد دورة "الاعتماد - الفعالية - التطبيق" الحالية طويلة وعرضة لتأخيرات في إصدار الشهادات، وقيود على سلسلة التوريد، واضطرابات عالمية. وتؤدي هذه التحديات إلى استثناءات واختلافات وطنية، مما يُقوّض التناغم ويُؤخّر تحقيق فوائد السلامة.
تطلب IATA من الدول ما يلي:
- أ. الاعتراف بأن شركات الطيران تتحمل المسؤولية النهائية عن الامتثال، وبالتالي فهي الأكثر عرضة للتغيرات في سلسلة التنفيذ.
- ب. إنشاء آلية لتحديد تواريخ واقعية لتطبيق تفويضات الطائرات، مع مراقبة نشطة ومرونة لتعديل الجداول الزمنية في حال حدوث اضطرابات عالمية.
حدود عمر الطيار
حدود عمر الطيار (رحلات دولية متعددة الطيارين): بموجب الملحق الأول لمنظمة الطيران المدني الدولي (قواعد ترخيص الطيارين)، يجب على طياري شركات الطيران الذين يعملون في رحلات دولية متعددة الطيارين التقاعد عند سن 1. يدعم اتحاد النقل الجوي الدولي (IATA) رفع الحد الأقصى للطيارين المتعددين إلى 65، مع الحفاظ على سلامة قمرة القيادة الحالية لطيار واحد على الأقل دون سن 67، وربط هذا التغيير بإشراف طبي موحد وأقوى. هذا يضمن مسارات وظيفية أطول وأكثر صحة مع الحفاظ على إجراءات السلامة.
تطلب IATA من الدول ما يلي:
أ. الموافقة على زيادة الحد الأقصى المسموح به للطيارين إلى 67 في العمليات الدولية متعددة الطيارين، مع الإبقاء على قاعدة "طيار واحد أقل من 65 عامًا"، والحفاظ على وتيرة الزيارات الطبية الحالية (على سبيل المثال، كل ستة أشهر لمن هم فوق سن الستين)، وعدم تغيير حد الطيار الواحد.
ب. إنشاء نظام موحد لتقييم المخاطر الطبية والإشراف عليها، باستخدام قاعدة بيانات مشتركة تحترم الخصوصية (على سبيل المثال، إجراءات الشهادات الطبية، وأسباب التقاعد/عدم التجديد، وحالات العجز أثناء الطيران) لمراقبة المخاطر المرتبطة بالعمر بشكل متسق في جميع الولايات.
ج. إصدار إرشادات مشتركة (طبية، وترخيصية، وعملياتية) بحيث يكون التنفيذ موحدًا وقابلًا للتدقيق ومتوافقًا مع أفضل ممارسات إدارة السلامة.
اترك تعليق