بدأت أنظمة الطيران المدني الكينية في الظهور

بعد ثلاثة أشهر من هدم لوائح الطيران المدني الكينية الجديدة (KCAR) بسبب اعتراضات من أصحاب المصلحة ، ظهرت الشقوق الأولى في تنفيذها.

بعد ثلاثة أشهر من هدم لوائح الطيران المدني الكينية الجديدة (KCAR) بسبب اعتراضات من أصحاب المصلحة ، ظهرت الشقوق الأولى في تنفيذها. يتم تبرير مخاوف أصحاب المصلحة حيث أن موظفي هيئة الطيران المدني الكينية البائسين غارقون في محاولة فرض تفاصيل أكثر من اللازم وغير المنظمة.

تخضع الأعمال الورقية الروتينية سابقًا الآن لتدقيق متعمق وبروتين غير ضروري ، حيث يحاول المفتشون والموظفون المثقلون بالأعباء الالتزام بعقود الأداء وعدم ارتكاب أي أخطاء. كما حذر أصحاب المصلحة ، فإن آليات المراقبة الدقيقة التي تم فرضها على الطيران الكيني بـ 1400 صفحة من القواعد والعقوبات تؤدي إلى عقدة ورقية. تم تجريم جميع جوانب الطيران في كينيا ، من عدم تجديد الترخيص إلى نسيان تقديم المشورة بتغيير العنوان ، إلى عدم تسييج حتى أصغر مهبط للطائرات في الأدغال. تم تنظيم العديد من مكونات الطيران بنظام "مقاس واحد يناسب الجميع" ، بينما لم يتم التعامل مع العناصر الأخرى التي كان ينبغي تنظيمها على الإطلاق.

لجأ موظفو KCAA الذين يتحملون عبء تنفيذ اللوائح إلى "مبدأ CYA (غطِ نفسك **)" ويقومون بتفسير كل قاعدة وتعريف حرفياً ، متجنباً أي مظهر من مظاهر التفكير الجانبي. نتيجة لذلك ، حتى التطبيقات الروتينية لأي نوع من أنواع الترخيص أو التصاريح أو نشاط الطيران غير المعتاد يتم تحويلها من قسم إلى آخر حيث يجب على العديد من أقسام KCAA أن تعطي موافقتها قبل منح قطعة من الورق. يتم إعادة اختراع العجلة في الأمور الروتينية التي كانت سارية في كينيا لسنوات عديدة.

أجمع المشغلون والطيارون على أن البيروقراطية التي أنشأتها KCAA ليست غير ضرورية فحسب ، بل إنها خاطئة بشكل أساسي وتؤدي إلى نتائج عكسية. وذلك في يوم وفي عصر تقدم فيه العديد من المنظمات الرسمية مثل إدارة الطيران الفيدرالية والوكالة الأوروبية لسلامة الطيران مكافآت لأولئك الذين يشيرون إلى طرق لتقليل الأعمال الورقية. لسوء الحظ ، وقع الكينيون في نفس الفخ الذي أبطأ النمو الاقتصادي لدول مثل الهند ومصر لمائة عام ، قبل أن يدرك قادة تلك الدول أن "التحكم الجزئي" في جميع الأنشطة البشرية يؤدي إلى نتائج عكسية ويعيق التنمية. الهند والصين ومصر وروسيا والعديد من البلدان الأخرى التي كانت تمارس فيها السيطرة المركزية من قبل ، قد خففت جميعها من أنظمتها وتشهد الآن نموًا اقتصاديًا أعلى من المتوسط. كينيا "على متن الحافلة الأخرى" حيث يعتقد البيروقراطيون أنهم أذكياء بما يكفي ليكونوا قادرين على توقع كل الاحتمالات ولديهم قاعدة لكل شيء.

توجه أصحاب المصلحة الكينيون في مجال الطيران إلى المحكمة العليا بشأن مراكز إدارة الكوارث ، مشيرين إلى أن المشغلين والطيارين ليسوا "ضد اللوائح في حد ذاتها" ولكن يجب أن تكون اللوائح معقولة ولا تضر بمعيشتهم وتضر بالاقتصاد. تواصل KCAA ، في دفاعها ، الإشارة إلى منظمة الطيران المدني الدولي (ICAO) باعتبارها الجاني ، قائلة إن كينيا يجب أن تلتزم باللوائح الدولية. أشار أصحاب المصلحة عدة مرات إلى أن لوائح منظمة الطيران المدني الدولي تهدف إلى توجيه الطيران التجاري الدولي في المقام الأول ، والعمليات المحلية للطائرات التجارية التي يزيد وزنها عن 5700 كجم من AUW. ومع ذلك ، تطبق KCAA اللوائح الصارمة المخصصة للطائرات حتى أصغر طائرة أو مطار.

على مدى السنوات الثلاث الماضية ، اعترض مشغلو الطائرات على مقترحات KCAR ، مشيرين إلى أنها ستؤدي إلى "جمود" بيروقراطي. يلقي موظفو KCAA باللوم على "الصعوبات الحالية التي يواجهونها على" مشاكل التسنين ".

علاوة على ذلك ، في نوبة من الشوفينية ، نُقل أيضًا عن بعض كبار السن في KCAA قولهم إن "فقط [كلمة بذيئة] من Aero Club هي التي تشتكي." تحدث عن عدم التواصل. يؤكد أصحاب المصلحة أنه لتطبيق اللوائح الجديدة كما هو مكتوب ، يجب إشراك وتدريب جيش من مفتشي KCAA. وهم يؤكدون أن هؤلاء المفتشين سيتعين عليهم دفع رواتبهم من قبل أصحاب المصلحة الذين لم يطلبوا تعليمات إدارة الكوارث الطبيعية والذين فُرضت عليهم بالتشاور "الرمزي" فقط.

وفي الوقت نفسه ، ربما ليس من قبيل المصادفة أن KCAA كشفت النقاب في 28 أكتوبر عن اقتراح لمراجعة نظام فرض رسوم الملاحة الجوية. تحتاج KCAA إلى المال ، وهذا واضح ، وهي بحاجة إليه لأنه يتم تشغيلها على ما يسمى "أساس استرداد التكلفة" ، دون حد أعلى أو أي مساءلة لمن يتعين عليهم الدفع. لم يكن هذا جديدًا لأن KCAA كانت قد حاولت بالفعل فرض المزيد من الرسوم في عام 2002 ومرة ​​أخرى في عام 2007.

يعتبر نظام ANS الجديد ، المشتق من طريقة ICAO للشحن وفقًا لصيغة معقدة تستند إلى وزن الطائرة والمسافة التي تقطعها الطائرة في منطقة معلومات الطيران ، أكثر إنصافًا من طريقة التحصيل الحالية التي يقتصر فيها على أولئك الذين يطيرون إلى أو خارج المطار مع برج مراقبة ومكتب AIS يتم تحصيل رسوم. لا تدفع الطائرات التي تدخل أو تخرج من المطارات غير المأهولة أساسًا أي "رسوم بحرية" لأنه لا توجد وسيلة للهيئة العامة للطيران المدني لجمعها. بالطبع ، هذا يطرح أيضًا مسألة "رسوم الملاحة" للطائرات التي تحلق وفقًا لقواعد الطيران المرئي (VFR). السؤال المحير هو: من يقوم بالملاحة - الطيار أم KCAA؟

يتضمن اقتراح KCAA الذي تم الكشف عنه في ورشة العمل "صفقة خاصة" لطائرات يقل وزنها عن 2500 كجم. ستخضع مثل هذه الطائرات الأصغر ، ومعظمها "خاصة" ، لرسوم سنوية قدرها شلن كينيي. 50,000 بدلاً من صيغة الوزن والمسافة. يتم دفع الرسوم السنوية من قبل جميع الطائرات في وقت التجديد C من A. في حين أن هذا من شأنه أن يبسط الأمور كثيرًا لمشغلي القطاع الخاص الذين ليس لديهم موظفين للتجول والقيام بتخطيط الرحلات ودفع رسوم مخصصة لهم ، تساءل نادي Aero Club of East Africa عن المبلغ. بالمعدلات الحالية من Shs. 1200 (تقريبًا) لكل خطة طيران ، سيتعين على الطيار القيام بحوالي 40 رحلة جوية عبر البلاد سنويًا للوصول إلى رقم 50000 شلن. يطير معظم طياري الطائرات الصغيرة أقل من ذلك بكثير. طلبت ACEA من KCAA خفض الرقم من 50,000 إلى ما اقترحته KCAA قبل عام: شلن كيني. 30,000. في العديد من البلدان ، لا يتم تحصيل رسوم الملاحة على الإطلاق (مثل الولايات المتحدة الأمريكية) أو لا يتم فرض رسوم على الطائرات الصغيرة. هذا جزء من جهود تلك الحكومات لتعزيز الطيران وحماية القاعدة الشعبية للطيران ، والتي بدونها سوف يموت الطيران. KCAA لم تتعلم ذلك بعد.

أدخلت تنزانيا معادلة الوزن والمسافة في يوليو 2007 ، ولكن بطريقة تمييزية ، فهي تنطبق فقط على الطائرات المسجلة في الخارج. هذا ، بالطبع ، يتعارض مع معايير منظمة الطيران المدني الدولي والممارسات الموصى بها (SARPS). وقد أدى ذلك أيضًا إلى حجج لا حصر لها في نقاط تحصيل الرسوم حيث حاول موظفو هيئة الطيران المدني في تنزانيا ، والذين ليسوا على دراية جيدة بالجبر (تتطلب الصيغة اشتقاق جذر تربيعي. تذكر كيفية القيام بذلك يدويًا؟) لحساب الرسوم المطبقة . نأمل أن يتم تجنب هذا السيناريو في كينيا حيث أصبحت محطات KCAA محوسبة الآن.

في هذا السياق ، من المأمول أيضًا أن يتم قريبًا سحب تحصيل رسوم KCAA من هيئة الإيرادات الكينية وتوجد في المكان الذي تنتمي إليه - KCAA. سيكون التوفير في الموظفين والمشاحنات لا يقاس.

بموجب مقترحات KCAA الجديدة ، سيتم فرض رسوم على الطائرات التي يزيد وزنها عن 2500 كجم وفقًا لصيغة الوزن والمسافة وليس من الواضح كيف سيتم فرض الدفع على الطائرات التي تحلق بين المطارات غير المأهولة حيث لا تكون نقاط التجميع في موضعها ، إلا إذا كان بالطبع KCAA أو KRA تضع موظفًا في كل مطار من 650 مطارًا في كينيا. التي وعدت بفعلها في لوائحها الأمنية الجديدة KCAR والتي تنص على أن جميع المطارات يجب أن يكون لها مدير ، ومدير أمن ، وما إلى ذلك. أولئك الذين يحتاجون إلى نسخة من مقترحات KCAA (كملف PDF) ، يرجى الاتصال برئيس شركة Aero نادي شرق افريقيا في [البريد الإلكتروني محمي] or [البريد الإلكتروني محمي]

هناك شكاوى مماثلة من أجزاء أخرى من شرق إفريقيا ، بما في ذلك من أوغندا ، حول ما ينتقد المزيد من الطيارين الصريحين المنظمين بسبب "الغطرسة المؤسسية وعدم الكفاءة وعدم الفهم" خطأ كبير! ويجب توجيه الكثير من اللوم إلى مستشاري إدارة الطيران الفيدرالي الذين كانوا يضغطون من أجل مراجعة الإطار التنظيمي السابق ، ولكن من الواضح أنهم لم يفهموا شيئًا واحدًا أخبرهم به طيارو شرق إفريقيا مرارًا وتكرارًا خلال المراحل الاستشارية فيما يتعلق بعمليات الطائرات الخفيفة تحت VFR القواعد وكيف أن مدخلاتهم من المحتمل أن تغلق هذا العنصر من الطيران. عفوًا مرة أخرى!

((1.00 دولار أمريكي = 78.00 شلن كيني)

عن المؤلف

الصورة الرمزية ليندا هوهنهولز

ليندا هونهولز

رئيس تحرير ل eTurboNews مقرها في eTN HQ.

مشاركة على ...