اليوم يا كابتن جون ويكس، رئيس رابطة طيارين خطوط ساوث ويست الجوية ، أصدر رسالة إلى ما يقرب من 10,000 طيار يمثلهم الاتحاد. في رسالته ، قدم سياقًا إضافيًا ووجهة نظر حول "حالة الطوارئ التشغيلية" التي وصفتها شركة الطيران. في رسالته ، أكد الكابتن ويكس مجددًا على سلامة شركة الطيران ، والثقة التي يتمتع بها اتحاد الطيارين في ميكانيكا AMFA للحفاظ على طائرتنا في حالة صالحة للطيران ، والالتزام المشترك من قبل طيارين SWAPA وميكانيكي AMFA لحماية الركاب دائمًا. طيارو SWAPA مسؤولون عن الطيران بأمان من النقطة أ إلى النقطة ب أو لا يطيرون على الإطلاق.
أبرزت الأسابيع القليلة الماضية مدى ضعف أداء الإدارة العليا في شركة Southwest Airlines ، وكيف تنظر حقًا إلى العمل ، ومدى عدم فعالية اتصالاتها وتنفيذ عملياتنا اليومية ، وكيف ينبغي أن يشعر كل فرد في شركة الطيران لدينا بالقلق.
في الأسبوع الماضي ، أعلنت شركة ساوث ويست حالة الطوارئ التشغيلية (SOE) ، وهي محاولة مستترة تهدف إلى ترهيب الميكانيكيين لدينا والتي تسببت بدلاً من ذلك في خوف غير ضروري ومخاوف تتعلق بالسلامة في ركابنا وجمهور الطيران. عندما رأت الأمة أن ساوث ويست تلقي باللوم على مجموعة موظفين مرتبطة بسلامة طائراتنا بسبب مشاكل الصيانة لدينا ، تكثفت الأسئلة والمخاوف. ربما يكون ما تبع هذا الإعلان هو العرض الأكثر فظاعة من قبل الإدارة في جعل موظفينا كبش فداء في تاريخ شركتنا.
في يوم الخميس الموافق 19 فبراير ، أرسل السيد فان دي فين ، الرئيس التنفيذي للعمليات (COO) ، تحديثًا على مستوى الشركة حول طائراتنا خارج الخدمة. وذكر فيه ، "في 12 فبراير ، بعد أيام فقط من جلسة التفاوض الأخيرة مع AMFA ، شهدنا عددًا غير مسبوق من الطائرات خارج الخدمة في أربعة مواقع صيانة محددة." من خلال القيام بذلك ، لم يكن دقيقًا في التلميح إلى أن عدد الطائرات التي خرجت من الخدمة مرتبط ارتباطًا مباشرًا بالمفاوضات ، وبالتالي ، كان AMFA يضر بشركتنا بسبب المفاوضات. أكمل مدير العمليات لدينا إلقاء الميكانيكيين لدينا تحت الحافلة ، "لسوء الحظ ، لدى AMFA تاريخ من اضطرابات العمل ، و Southwest لديها قضيتان معلقتان ضد النقابة" ، بينما لم تذكر أي دليل على "اضطراب العمل" بخلاف عدد الطائرات التي خرجت بالخدمة. كما يقول المثل ، الارتباط ليس سببية.
ما الذي تركه السيد فان دي فين بسهولة؟ لم يذكر أن كل موقع من المواقع الأربعة التي ذكرها يؤدي صيانة "ثقيلة" ومتوسطة تستغرق وقتًا طويلاً ومعقدة أكثر من معظم المواقع الأخرى. في الواقع ، ينطبق هذا أيضًا على دالاس ، حيث تم الإعلان عن شركة مملوكة للدولة منفصلة الأسبوع الماضي أيضًا. كما فشل في الإشارة إلى أن العديد من تأجيلات MEL وفحوصات الصيانة التي تم تأجيلها يمكن أن تكون مستحقة في فترة زمنية مضغوطة. بالإضافة إلى ذلك ، فشل في حساب إجراءات الصيانة المتعلقة بالطقس التي نتجت عن العديد من العواصف الشتوية الأخيرة وزيادة المسافات البادئة والثقوب في صناديق الشحن (لكل AMFA).
أعطتنا AMFA بعض الأمثلة الأخرى التي تم حذفها بشكل صارخ في رسالة السيد فان دي فين. فقط في الأسبوع السابق على المملوكة للدولة ، كانت هناك مشكلة تتعلق بالفاعلية الجزئية مع 22 طائرة تتعلق بحلقات O لفلاتر وقود المحرك التي تسببت في خروج هذه الطائرات عن الخدمة. ونظرًا لأن طائرة MAX هي أحدث طائرة ، فمن الصعب أحيانًا الحصول على الأدوات اللازمة أو الأجزاء الإضافية اللازمة لإبقاء الطائرة في الخدمة.
كانت AMFA تتحدث بصوت عالٍ عن عدم وجود أجزاء كافية في متناول اليد ، وفي بعض الأحيان لم يكن لديها خيار سوى الاستخدام القانوني أو "سرقة" أجزاء من الطائرات الأخرى من أجل تلبية المتطلبات التشغيلية. ما يجب أن يكون واضحًا للإدارة العليا هو أنه من خلال الإخفاق في تخزين أجزاء كافية ، والاعتماد على اقتراض أجزاء من طائرات أخرى ، والاعتماد على المخزون في الوقت المناسب ، فإن الشركة لا تساعد بأي حال من الأحوال ، بل تزيد فقط من التأخير.
أعقب تحديث السيد فان دي فين رسالة في مساء يوم 22 فبراير من كبير المستشارين القانونيين في الجنوب الغربي ، السيد مارك شو ، إلى قيادة AMFA يزعم فيها "إجراء منسق غير قانوني" من قبل ميكانيكيينا. لم يستشهد السيد شو بأي دليل على هذا العمل غير القانوني المفترض. كانت "حقيقته" الوحيدة هي أن "تحليل البيانات الخاص به يؤكد أن الصيانة التي تحدث بشكل طبيعي أو الأحداث الأخرى لا يمكن أن تنتج إحصائيًا هذه الساعات العالية للغاية من وقت تعطل الطائرات غير المجدول (UAD) على مدار الأسبوع الماضي." ما هو مفقود بشكل صارخ من اتهام السيد شو هو حقيقة أن الشركة لم تذكر أنه كان هناك عمليات كتابة غير صحيحة أو خاطئة أو ملفقة تتعلق بالسلامة. أبدا. لا شك في أن موارد تكنولوجيا المعلومات المخصصة لجمع وتحليل بيانات السيد Shaw محصنة ضد أوجه القصور في تكنولوجيا المعلومات المنتشرة في بقية عملياتنا ، بما في ذلك مشاكل تكنولوجيا المعلومات التي أغلقت عمليات الطيران في الجنوب الغربي لمدة أربع ساعات تقريبًا في صباح 22 فبراير.
السيد شو يتحدث من كلا الجانبين من فمه. يدعي أن "السلامة لها أهمية قصوى في Southwest ونحن نحترم تمامًا حق كل ميكانيكي والتزامه في تحديد قضايا السلامة المشروعة." لكن هل هو كذلك؟ من ناحية ، تريد الإدارة من ميكانيكيينا إجراء المكالمة الصحيحة ، ولكن من ناحية أخرى ، منزعج من أن ميكانيكيينا يحاولون فعل الشيء الصحيح أثناء وجودهم تحت المجهر بواسطة إدارة الطيران الفيدرالية. إن التنافر المعرفي يصم الآذان!
تتجنب الشركة الحقيقة الصارخة المتمثلة في أن الجنوب الغربي لا يزال يخضع لمزيد من التدقيق FAA و DOT مع العديد من التحقيقات الجارية بما في ذلك وزن الأداء والتوازن (PWB) ، ومشكلات التدريب ، الرحلة رقم 1380 ، الرحلة رقم 3472 ، مكتب إدارة شهادات FAA (CMO) للجنوب الغربي يجري التحقيق من قبل المفتش العام في وزارة النقل ، وما إلى ذلك. في تقرير تحقيق من إدارة الطيران الفيدرالية في عام 2017 ، والذي أصبح الآن عامًا ، قالت إدارة الطيران الفيدرالية: "يبدو أن هناك نقصًا في بيئة الثقة والتواصل الفعال والاستعداد للموظفين لمشاركة الأخطاء أو المخاوف أو الإخفاقات دون خوف من التهديدات أو الانتقام. يؤدي هذا في النهاية إلى تدهور مستوى الأمان الذي يحاول نظام إدارة السلامة (SMS) الحفاظ عليه على أعلى مستوى ممكن ". يمكنك العثور على روابط لمعلومات عن بعض هذه المواد هنا, هناو هنا. ومع ذلك ، مع كل هذه العوامل التي تلعب دورًا في عملية الصيانة لدينا ، رأت القيادة العليا لـ SWA أنه من المناسب ببساطة إلقاء اللوم على مشكلاتنا على الميكانيكا المتمردة التي تتسبب في المارقة.
لقد رأينا القيادة الضعيفة بشكل مباشر تكثر في الاتصالات المتضاربة بين COO والمدير التنفيذي. بينما كان السيد فان دي فين مشغولاً بإلقاء الميكانيكيين لدينا تحت الحافلة بسبب إخفاقات الشركة ، في 22 فبراير ، كان السيد كيلي مشغولاً بالثناء عليهم. في تحديث للموظفين ، كتب ، "ميكانيكا لدينا غير عادية. أنا فخور بهم ، وكانوا بطوليين بشكل خاص في إعادة الطائرات إلى الخدمة خلال الأسبوعين الماضيين. إنهم يستحقون كل شكرنا ". أي واحد هو؟ لا يمكن لميكانيكيينا أن يشاركوا في نفس الوقت في عمل غير قانوني مع إعادة الطائرات بشكل بطولي إلى الخدمة خلال الأسبوعين الماضيين. من الواضح أن عبارة واحدة مفتعلة وتخدم الذات. أي واحدة؟ القيادة السامة هي مصطلح دخل معجم الأعمال المدنية من الجيش ، ومثال على ذلك ما ترتكبه القيادة على ميكانيكا طائراتنا. مصطلح "سام" ليس جديدا على إدارتنا. تذكر هذا المصطلح والرحلة رقم 1380 ، لأنني سأحصل على هذه القصة مرة أخرى.
بالنظر إلى التنافر المعرفي والتواصل المتضارب من الرئيس التنفيذي ومدير العمليات ، ما هي الرسالة الوحيدة التي يمكن اختراعها وخدمة الذات؟ الجواب يكمن في التوقيت. جاءت إدارة Southwest إلى AMFA مؤخرًا مع عرض الشركة بعد فشل TA. في خطوة مذهلة وواضحة ، طلبت الإدارة الاستعانة بمصادر خارجية لإجراء الصيانة لمحطات الإصلاح الأجنبية. لم تكن هناك حدود على المبالغ أو المواقع أو أي تفاصيل. مجرد بيان بالرغبة في الاستعانة بمصادر خارجية إلى حد ما في مكان ما في وقت ما في المستقبل. تدعي إدارة SWA أنها تريد من البائعين التنافس للعمل على طائراتنا. ومع ذلك ، باعتبارها أكبر شركة طيران محلية في البلاد ، فإن شركة الطيران لديها بالفعل القدرة على التأثير على المنافسة الكبيرة. كيف تم توصيل هذا التعهيد الجماعي؟ صاغ رئيسنا التنفيذي مذكرة للموظفين تشير إلى "تغييرات طفيفة في القواعد" سعت إليها الإدارة في عقد AMFA. لا تخطئ ، فإن "التغييرات الطفيفة في القواعد" التي تريدها الإدارة هي الاستعانة بمصادر خارجية غير محدودة ويمكنك تخمين ما يعنيه ذلك بالنسبة لعدد الميكانيكيين في الزي العسكري الجنوبي الغربي. والأسوأ من ذلك كله ، أن هذه القضية أعيد إحياؤها بعد أن تم الاتفاق بالفعل على هذا الموضوع في مفاوضات سابقة.
تطورات مثل هذه قد لا يتردد صداها مع الطيارين حتى نضع الموقف في سياقه. اليوم ، تستعين شركة Southwest Airlines بـ 80 بالمائة من جميع عمليات صيانة الطائرات.
تقرأ هذا بشكل صحيح - 80 سنتًا من كل دولار ننفقه على صيانة وإصلاح طائراتنا يتم الاستعانة بمصادر خارجية. إذن كيف يمكن مقارنة تعهيدنا بمصادر خارجية مع منافسينا؟
بالمقارنة مع معدل الاستعانة بمصادر خارجية 80٪ لشركة Southwest Airlines ، استعانت شركة United Outsources بنسبة 51٪ من صيانة طائراتها ، ومصادر Alaska الخارجية بنسبة 49٪ ، ومصادر Delta الخارجية بنسبة 43٪ ، ومصادر خارجية أمريكية بنسبة 33٪ فقط.
تقوم شركة Spirit and Allegiant بالاستعانة بمصادر خارجية لما يقرب من 20 في المائة ، ولكن قد تكون أعدادهم منحرفة بسبب حقيقة أنهم يستأجرون معظم طائراتهم. ويتم تحقيق كل هذا بالإضافة إلى امتلاك أقل نسبة ميكانيكي مقارنة بالطائرات في الصناعة. تحافظ شركة Southwest Airlines على نسبة 3.3 AMT إلى الطائرات. تحافظ UAL و AA و DL على نسبة 12.0 و 11.2 و 7.2 AMT للطائرة ، على التوالي. الأقرب التالي إلى SWA هو ألاسكا الذي لا يزال يحتفظ بنسبة 4.3 (بسبب برنامج ألاسكا Line Mx Only- Mx).
الآن ، دعونا نناقش العمالة الماهرة مقابل العمالة غير الماهرة. ينص القسم 56 من سياسة موفري الصيانة الأساسية لإطار الطائرة (AEMP) في SWA على ما يلي:
"يحمل الإشراف غير المباشر لموظفي الإدارة على وظيفة الصيانة أو التفتيش شهادة طيار مناسبة ، وعند تعيين المهام ، يشرفون على العمل الذي أنجزه AMTs و / أو مفتشو مراقبة الجودة تحت إشرافهم المباشر." تنص كذلك على "الأشخاص غير المعتمدين: يجب أن تكون لديهم خبرة ذات صلة في مهام الصيانة وأداء جميع الأعمال تحت الإشراف المباشر لحامل شهادة الطيار المناسبة (المشار إليها فيما بعد باسم المشرف). يجب أن يكون المشرف من ذوي الخبرة في المهام التي يتم تنفيذها ويجب أن يتم تعيينه لغرض وحيد هو الإشراف المباشر ، وتقديم التوجيه والدعم والخبرة في مهام الصيانة التي يتم تنفيذها ".
كل هذا يبدو جيدًا وجيدًا حتى نتعمق في الأرقام. وفقًا لإدارة الطيران الفيدرالية ، يعمل في خدمات الطائرات AAR في إنديانابوليس 323 ميكانيكيًا معتمدًا مقابل 237 ميكانيكيًا غير معتمد. حصلت الخدمات الفنية للطيران في مدينة كانساس سيتي على 156 شهادة مقابل 60 غير معتمدة. تمتلك منشأة ATS's Everett ، واشنطن 565 ميكانيكيًا معتمدًا مقابل 361 غير معتمد. خلاصة القول هي أنه في مرافق صيانة الطائرات الأمريكية ، يشكل الميكانيكيون المعتمدون نصف أو أكثر من عدد الميكانيكيين. قارن هذه الأرقام بـ Aeroman في السلفادور الذي يعمل فيه 163 ميكانيكيًا معتمدًا و 2,231 غير معتمد. تمتلك Hong Kong Aero Engine Services 48 ميكانيكيًا معتمدًا و 714 غير معتمد. تم اعتماد جزء صغير فقط من الميكانيكيين في مرافق الإصلاح الأجنبية ، ووفقًا لـ AEMP لدينا ، فإن هذا العدد الصغير من الميكانيكيين المعتمدين مسؤول عن الإشراف على جميع الأعمال التي يقوم بها عدد كبير من الميكانيكيين غير المعتمدين. كل هذا بدون حماية المبلغين عن المخالفات ، ورسائل SMS ، إن وجدت ، ربما لا تتطابق مع أي نظير في الولايات المتحدة.
إذا كانت الإدارة تعتبر الاستعانة بمصادر خارجية للصيانة كعنصر حاسم للنجاح في المستقبل ، فيجب عليهم إصدار بيانات توضح معدلات موثوقية الصيانة لكل بائع مقارنة بمعدلات موثوقية آلياتنا. يجب أن تتضمن معدلات الموثوقية هذه مقدار العمل الذي تم في البداية بشكل غير صحيح ، ومقدار العمل الذي يجب إعادة بنائه بمجرد إعادة الطائرة إلى الخدمة. يجب نشر هذه البيانات للعمل السابق والعمل في المستقبل.
لقد رأينا من خلال تاريخ شركتنا حيث يعود التركيز قصير النظر على التحكم في التكاليف دون النظر إلى الصورة الكبيرة في النهاية ليثير غضبنا. المثال الواضح هو الاستعانة بمصادر خارجية لعدد كبير جدًا من البنية التحتية لتكنولوجيا المعلومات. يكرر قادة الشركات لدينا الآن نفس الأخطاء مع صيانة الطائرات لدينا. المدخرات من المزيد من الاستعانة بمصادر خارجية - محلية أو أجنبية - ستزيد من معنوياتنا جميعًا وستجعل من الصعب على ميكانيكيينا الحفاظ على سلامتنا.
يبدو أن إدارتنا تتدرب على دليل علاقات العمل الجديد لشركة Southwest Airlines حول الآليات التي سيتم استخدامها مع مجموعات أخرى في المستقبل. تم تصميم الوضع مع AMFA ليكون بمثابة لقطة عبر القوس لجميع الموظفين في Southwest Airlines. لقد أصبح من الواضح تمامًا أنه إلى أن يغادر السادة كيلي وفان دي فين ومكرادي وكويتسكي النمط ، ستستمر هذه الصيغة الجديدة لعلاقات العمل في شركة ساوث ويست إيرلاينز في اكتساب القوة والقضاء على جميع بقايا المبادئ التأسيسية التي جعلت شركة الطيران هذه لقد أصبح النجاح. بعبارة أخرى ، سنكون مجرد شركة إرث أخرى. نحن بحاجة ماسة إلى قيادة جديدة مع تعاطف Kelleher-esque ورؤية وتواضع وقيادة. نحن بحاجة إلى قيادة تنظر إلى الموظفين على أنهم عنصر تآزري ومهم في فريق ناجح بدلاً من مجرد وحدات تكلفة.
اسمحوا لي أن أكون واضحًا ، طائرتنا آمنة ، وجزء كبير من ذلك لأن رجال ونساء AMFA يواصلون أداء وظائفهم في مواجهة الضغوط المتزايدة والترهيب والتدقيق من إدارة الجنوب الغربي. لديهم امتناننا الأبدي لعمل جيد. يعمل طيارو SWAPA كخط دفاع أخير ولن يطيروا أبدًا بأي طائرة ما لم يكن القيام بذلك آمنًا. عائلاتنا وأصدقائنا يسافرون على متن طائراتنا ، بالإضافة إلى مسافرينا الكرام. سوف نحميهم وحماية الجمهور بشكل عام وسنواصل البحث دائمًا عن طرق لتحسين السلامة. حياتهم ومستقبل شركتنا ومصادر رزقنا تعتمد عليها.
من أ إلى ب بأمان أو عدمه على الإطلاق.
ما الذي يجب استخلاصه من هذه المقالة:
- In his communication, Captain Weaks reaffirmed the safety of the airline, the confidence the pilot union has in AMFA mechanics to keep our aircraft in airworthy condition, and the joint commitment by SWAPA Pilots and AMFA mechanics to always protect the passengers.
- And since the MAX is a newer aircraft, it is sometimes difficult to get the needed tooling or extra parts necessary to keep an aircraft in service.
- Last week, Southwest declared a State of Operational Emergency (SOE), a veiled attempt designed to intimidate our mechanics that has instead caused unnecessary fear and safety concerns in our passengers and the flying public.
