يدعي خط كروز أنه مذنب في انفجار مميت

بعد خمس سنوات من وقوع الحادث الأكثر دموية في صناعة الرحلات البحرية منذ أكثر من عقد من الزمان ، وافقت شركة Norwegian Cruise Line على الاعتراف بالذنب في الإهمال الجنائي في انفجار SS Norway.

اتهم المدعون الفيدراليون يوم الجمعة شركة الخطوط البحرية النرويجية بالإهمال الجسيم بعد ما يقرب من خمس سنوات من انفجار مرجل في سفينة SS النرويج التاريخية أسفر عن مقتل ثمانية من أفراد الطاقم وإصابة 10 آخرين بجروح خطيرة في ميناء ميامي.

قال مكتب المدعي العام الأمريكي إن النرويجي وافق على الاعتراف بالذنب في التهمة الجنائية ، التي تزعم أن خط الرحلات البحرية كان يشغل السفينة "بطريقة إهمال فادح عرضت للخطر حياة وأطراف وممتلكات الأشخاص الموجودين على متنها".

النرويجية مسؤولة عن عقوبات جنائية لا تقل عن 500,000 ألف دولار عن أعنف حادث على متن سفينة في الولايات المتحدة منذ أكثر من عقد. كما وافق خط الرحلات البحرية على إجراء عمليات تفتيش سلامة لسفنه مع مستشار مستقل.

وصف الأدميرال روبرت برانهام في خفر السواحل انفجار 25 مايو 2003 بأنه "مأساة يمكن الوقاية منها".

وقال في بيان "نأمل أن ترسل هذه القضية رسالة إلى الصناعة البحرية مفادها أن السلامة البحرية يجب أن تكون الاعتبار الأول في الحفاظ على سفنها".

قال خط الرحلات البحرية مساء الجمعة إنه تعاون مع السلطات الفيدرالية منذ الانفجار وسيواصل القيام بذلك. وقال البيان النرويجي "سلامة وأمن ركابنا وطاقمنا كانت وستظل دائما في غاية الأهمية".

أظهر تقرير المجلس الوطني لسلامة النقل عن الحادث ، الذي اكتمل بهدوء في نوفمبر ، أن مهندسي NCL قد أعربوا عن مخاوفهم منذ أواخر التسعينيات من حالة الغلايات الأربعة التي كانت تشغل السفينة الأنيقة. كان للمراجل الضخمة عالية الضغط ، التي تحتوي كل منها 1990 طنًا من المياه بدرجة 20 درجة ، تاريخ من الشقوق والتسريبات والتآكل والإصلاحات.

ذكر تقرير NTSB: "يجب أن ندرك أننا وصلنا إلى نقطة يكون فيها تشغيل السفينة غير آمن". استشهد المهندس "بالعديد من أعطال أنبوب الغلاية" التي تم إصلاحها لاحقًا.

وظائف التصحيح

وجد المجلس الوطني لسلامة النقل أن السبب الرئيسي للانفجار هو كسر اللحام في شق أسطوانة الضغط العالي. وتحولت المياه الحارقة إلى بخار ، واجتاحت مساحات المحرك وبعض مناطق رسو الطاقم المجاورة وقتلت ثمانية من أفراد الطاقم وأصابت ما يقرب من عشرة آخرين. ولم يصب اي ركاب.

ووجد المحققون أيضًا وجود عمليات لحام مشكوك فيها وجهود لإصلاح الشقوق ؛ كيمياء مائية غير متناسقة أدت إلى التآكل ؛ عمليات التفتيش غير الكافية من كل من NCL و Bureau Veritas ، وهي وكالة تفتيش دولية ، وجدول تشغيل يعرض الغلايات المتقادمة لضغوط حرارية شديدة.

في يناير ويوليو 2002 ، قبل عام من انفجار الغلاية ، أرسل مهندسو ميناء NCL بريدًا إلكترونيًا إلى إدارة NCL مع مخاوف من أن مسارات السفينة والجداول الزمنية المزدحمة أجبرت الطاقم على إطلاق وتبريد الغلايات بسرعة أكبر مما دعا إليه دليل التشغيل.

كما انتقد التقرير طريقة تعامل شركة NCL مع الشقوق المستمرة في الغلايات ، والتي ظهرت لأول مرة في اللحامات الأصلية في السبعينيات. تم طحن الشقوق حتى وصلت جدران المرجل إلى الحد الأدنى من السماكة المسموح بها ثم تم بناؤها مرة أخرى مع إصلاحات اللحام. وجد NTSB أن طول وعرض اللحامات ربما تسارعت في التنقر والتشقق.

في مرحلة ما ، بدا أيضًا أن النحاس - وهو معدن غير مقبول للإصلاح - قد تم تطبيقه عمداً على الشقوق الموجودة في الغلاية التي انفجرت.

وذكر التقرير أن "التفسير الوحيد لوجود النحاس هو أنه تم إدخاله لإخفاء الشقوق وإعاقة الفحص وتجنب الإصلاحات اللازمة".

وجد المحققون أيضًا فجوة طويلة في عمليات التفتيش الرسمية ، "على الرغم من أنه كان معروفًا أنهم كانوا عرضة للتشقق وتم تصدعهم في الواقع في عام 1996".

ووجد التقرير أن الرأس ، الجزء الذي فشل في الغلاية رقم 23 ، لم يخضع لاختبار المواد أو الفحص البصري المناسب منذ عام 1990.

تم اتهام خط الرحلات البحرية في "معلومات" ، وليس شكوى جنائية أو لائحة اتهام. وهذا يعني أن المديرين التنفيذيين والمدعين العامين النرويجيين تفاوضوا بشأن تهمة الجنحة.

قال المحامي الأمريكي آر ألكسندر أكوستا: "إن مثل هذه الرسوم اليوم ضرورية لإظهار أن الشركات التي تقوم بتشغيل وإدارة السفن عليها واجب اتخاذ تدابير معقولة لضمان سلامة جميع الركاب وأفراد الطاقم على متنها".

بالإضافة إلى ذلك ، أشار NTSB إلى أن NCL قد وافقت على تحسين استجابة أسطولها للطوارئ وتدابير السلامة وسجلات الصيانة. على الرغم من أن عددًا قليلاً من السفن ، بخلاف السفن البحرية ، لا يزال يعتمد على غلايات كبيرة عالية الضغط للحصول على الطاقة الأولية ، يتم استخدام المراجل الصغيرة منخفضة الضغط بشكل روتيني لتسخين المياه أو لأنظمة السفن الأخرى.

العائلات لا تستطيع مقاضاتها

وأشاد المحامي في ميامي تشارلز ليبكون ، الذي مثل العديد من الضحايا ومؤلف الكتاب الجديد ، Unsafe on the High Seas ، بالتهمة الجنائية.

وقال: "يسعدني أن أرى أن المدعي العام الأمريكي صعد إلى مستوى المسؤولية وانخرط في الأمر". لكنه وصفه بأنه "مؤسف" أن أفراد الطاقم وعائلاتهم لم يتمكنوا من رفع دعاوى مدنية ضد النرويجيين في محكمة اتحادية في ميامي.

وكان معظم البحارة القتلى والمصابين من الفلبينيين. دعت عقودهم مع النرويجية إلى تسوية المطالبات في التحكيم ، لذلك تم رفض دعاواهم القضائية من المحكمة الفيدرالية في ميامي. تفاوض خط الرحلات البحرية على التسويات بعد ذلك.

وصف ممثل صناعة الرحلات البحرية القضية الجنائية بأنها إشارة قوية.

قال مايكل كراي ، نائب الرئيس التنفيذي لجمعية Cruise Lines International Association ، وهي مجموعة تجارية: "نحن نأخذ السلامة على محمل الجد كصناعة ، ونأمل أن يتم حل هذا الأمر ونتطلع إلى حل".

كان لقوات الأمن الخاصة النرويجية ماضي حافل. تم إطلاقها باسم SS France في عام 1960. على ارتفاع 1,035 قدمًا ، كانت أطول سفينة ركاب عائمة ويمكن أن تحمل أكثر من 2,000. كانت طويلة جدًا وواسعة جدًا بالنسبة لقناة بنما.

تم اعتباره غير مربح في عام 1974 ، وقد تم إيقاف تشغيل عابرة المحيط في فرنسا. في عام 1979 ، اشترتها شركة Norwegian Cruise Line مقابل 18 مليون دولار - قيمتها في الخردة المعدنية - وقامت بتجديدها بتكلفة 120 مليون دولار. بعد "رحلة وداع" إلى أوروبا في عام 2001 ، عادت سفينة SS Norway إلى ميامي في رحلات بحرية لمدة سبعة أيام في شرق الكاريبي. كان من بين آخر السفن التي تعمل بالمحيطات التي تعمل بالغلايات البخارية عالية الضغط.

لقد توقف عن العمل منذ انفجار الغلاية قبل خمس سنوات. وقد باعتها الشركة منذ ذلك الحين مقابل الخردة.

m Miamiherald.com