في هذه الأيام ، تكفي القصص المتعلقة بانهيار أعضاء طاقم شركة الطيران ومراقبي حركة المرور وهم نائمون أثناء العمل لجعل حتى أشجع الطيارين يمسكون مساند أذرعهم بشكل أكثر إحكامًا. لكن على الرغم من هذه الحوادث غير العادية ، فإن صناعة الطيران الأمريكية تتمتع بواحدة من أكثر الفترات أمانًا في تاريخها.
"إنه أمر مدهش حقًا - ليس فقط سجل السلامة من عام إلى آخر - ولكن عندما تفكر في أن السفر الجوي يتضمن القيام ببعض الأشياء المحفوفة بالمخاطر إلى حد ما ، مثل قيادة طائرة في طقس سيء وجميع أنواع الظروف" ، كما يقول بيل فوس من مؤسسة سلامة الطيران ، وهي مجموعة غير ربحية تركز على أبحاث السلامة والدعوة.
على الرغم من أن تحطم شركة طيران إقليمية في 2009 و 2006 و 2004 و 2003 أسفر عن مقتل 133 شخصًا ، إلا أن آخر حادث مميت لطائرة كبيرة في الولايات المتحدة كان في عام 2001 ، عندما تحطمت طائرة الخطوط الجوية الأمريكية رقم 587 في بيل هاربور ، نيويورك ، مما أسفر عن مقتل 265 شخصًا.
في التسعينيات ، كان هناك ما لا يقل عن خمس حوادث طيران محلية مميتة متوسطة الحجم أو عريضة البدن ، وفي الثمانينيات كان هناك ثلاثة حوادث على الأقل. يقول فوس: "لقد شهدنا تحسنًا كبيرًا منذ التسعينيات". "يستخدم كل شخص إحصائيات مختلفة ، ولكن ربما كان لديك ما بين حادث إلى حادثين لكل مليون رحلة مغادرة. في العام الماضي ، انخفض عدد الحوادث إلى أقل بكثير من حادث واحد لكل مليون مغادرة ".
ليس من المبالغة القول إن الأمة دخلت حقبة غير مسبوقة من الأجواء الأكثر أمانًا ، وفقًا لخبراء الصناعة بما في ذلك مسؤول سابق في المجلس الوطني لسلامة النقل.
حصلت مجموعة من التحسينات التي تم إدخالها وتنفيذها في الثمانينيات والتسعينيات على التقدير - بما في ذلك الابتكارات في التدريب التجريبي ، وتبادل أفضل لحلول السلامة ، والتقدم التكنولوجي.
من المحتمل أن يكون نظام إلكتروني على متن الطائرة يسمى TCAS ، والذي يهدف إلى منع الاصطدامات الجوية ، قد أنقذ أرواحًا لا حصر لها. كذلك يوجد شيء يسمى أنظمة التحذير من قرب الأرض ، والتي تنبه الطيارين إذا كانوا في خطر الاصطدام بالأرض عندما يجعل الطقس الرؤية صعبة.
تم تطويره أيضًا في العقود الماضية: إدارة موارد قمرة القيادة - وهو مصطلح خيالي للإجراءات تم تطويره لأول مرة في الثمانينيات لمساعدة أطقم الطيران على التصرف والتواصل بشكل أفضل لتجنب الظروف التي قد تكون لها عواقب مميتة.
في حادثة جت بلو الشهر الماضي أثناء رحلة بين نيويورك ولاس فيجاس ، بدأ النقيب كلايتون أوزبون يتصرف بطريقة متقطعة ، مما دفع مساعد الطيار إلى إبعاده عن قمرة القيادة.
يقول بيتر جويلز ، العضو المنتدب السابق للمجلس الوطني لسلامة النقل: "لا أعرف ما إذا كان لدى مساعد الطيار الشجاعة قبل 15 عامًا لخداع ذلك القبطان للخروج من قمرة القيادة". "كل هذا يأتي من إدارة علاقات العملاء - وهو ما يعني أن الجميع يتحملون مسؤولية السلامة."
يقول فوس: "لقد تم إصلاح هيكل الطاقم الذي كان يعتمد على السلطة الهرمية للغاية في أوائل الثمانينيات تمامًا." لديك جيل جديد تمامًا من الأطقم التي لم تعد تفكر بنفس الطريقة بعد الآن. إنهم يعملون كفريق واحد ، ليس فقط في قمرة القيادة ، ولكن مع طاقم الطائرة ".
استفاد المسافرون جواً من تكنولوجيا الأقمار الصناعية والتنبؤ بالطقس المحسنة بشكل كبير. يتمتع الطيارون والمراقبون ببيانات أكثر دقة مما يسمح لهم بالتحليق بشكل أكثر دقة حول العواصف الخطرة. لكن أنظمة بيانات الطقس ليست معصومة من الخطأ. يقول جويلز إن رحلة الخطوط الجوية الفرنسية 447 ، من البرازيل إلى باريس ، والتي تحطمت في المحيط الأطلسي في عام 2009 ، مما أسفر عن مقتل 228 ، دفعت الثمن ، لأنها حلقت خلال عاصفة ، بينما تجنبت الطائرات الأخرى ذلك.
التغطية الإخبارية الكثيفة لحوادث الطيران الرهيبة في التسعينيات ، مثل رحلة ValuJet 90 بالقرب من ميامي ورحلة TWA رقم 592 قبالة لونغ آيلاند ، "سمحت للسلامة بالفعل بالانتقال إلى قمة جدول الأعمال في مناقشة الطيران" ، كما يقول جويلز ، مع إعطاء NTSB مزيد من التأثير لدفع واشنطن وشركات الطيران نحو مزيد من التحسينات في السلامة.
يقول فوس ، مسؤول سابق في إدارة الطيران الفيدرالية ومراقب الحركة الجوية: "السلامة هي أمر غير حدث يمنحك الانطباع بأنه لا يتطلب جهدًا نشطًا". "لكنها كذلك."
طار حوالي 731 مليون مسافر أمريكي في عام 2011 ، وفقًا لإدارة الطيران الفيدرالية. التوقعات السنوية لعام 2032 هي 1.2 مليار. لهذا السبب وحده ، هناك أسئلة جدية حول ما إذا كان بإمكان الصناعة الاحتفاظ بسجل السلامة الخاص بها. يقول فوس إن التهديد الأكبر سيكون التخفيضات الشديدة في الميزانية ، إما في الكابيتول هيل أو في مجالس إدارة الشركات. هل سيكون لدينا المال الكافي للبنية التحتية؟ هل سيكون لدينا العدد المناسب من المنظمين المتاحين لدعم النمو الذي سنحظى به والاحتفاظ بسجل السلامة الرائع الذي لدينا؟ "
تقول جويلز إن خطة إدارة الطيران الفيدرالية لتحسين كفاءة الحركة الجوية والاتصالات ، والتي تسمى NextGen ، هي المفتاح لإدارة الزيادة المتوقعة في عدد الركاب بأمان.
في عام 2009 ، تحطمت حاملة جوية إقليمية - Colgan Air Flight 3407 - بالقرب من بوفالو ، نيويورك ، مما أسفر عن مقتل 50 شخصًا. يقول فوس إن هذه المأساة قدمت للصناعة تحذيرًا حول كيفية تأثير الاقتصاد المتحول على سلامة شركات الطيران. يقول: "لقد كان نتاج طفرة في النمو". "بدأت شركات الطيران في النفاد من الناس لملء المقاعد في قمرة القيادة وفي ظروف معينة قد ترى حالات يكون فيها شخص ما غير مؤهل أو مدرب أو خبير كما قد ترغب في دفعه إلى مقعد (الطيار)."
خلص كولجان إلى أن تحطم الطائرة Bombardier Dash 8-Q400 كان سببه "فقدان الطاقم للوعي بالموقف وعدم اتباع إجراءات وإجراءات تدريب Colgan Air." اقترحت إدارة الطيران الفيدرالية (FAA) مؤهلات أكثر صرامة للطيارين في أعقاب هذا الحادث.
يرى فوس "علاقة قوية جدًا بين ضغط النمو الشديد والحوادث". على سبيل المثال ، يستشهد بارتفاع تحطم الطائرات في العقد الماضي في إندونيسيا وأفريقيا. يقول فوس: "كلهم سبقهم طفرة مفاجئة في الصناعة".
"لقد تذوقنا القليل من ذلك مع Colgan - والآن استقر النظام مرة أخرى ونأمل أن نكون قد استخلصنا بعض الدروس من ذلك."
ما الذي يجب استخلاصه من هذه المقالة:
- Heavy news media coverage of terrible crashes in the ’90s, like ValuJet Flight 592 near Miami and TWA Flight 800 off Long Island, “allowed safety to really go to the top of the agenda in the aviation discussion,”.
- Air France Flight 447, from Brazil to Paris, which crashed into the Atlantic in 2009 killing 228, paid a price, says Goelz, because it flew through a storm, while other aircraft avoided it.
- In the 1990s there were at least five fatal mid-size or wide-body domestic airline crashes, and in the ’80s there were at least three.
