لماذا يستحق إنقاذ خطوط الطيران الوطنية الخاصة بك الاستثمار

إنقاذ شركات الطيران الوطنية في أوقات غير مسبوقة
صورة نائب الرئيس 1
الصورة الرمزية الخاصة بـ فيجاي بونوسامي
كتب بواسطة فيجاي بونوسامي

فيجاي بونوسام عضو في مجلس الخبراء الدولي لإعادة بناء السفر. سيناقش موضوعًا ساخنًا في ندوة عبر الإنترنت قادمة مع أعضاء صناعة السفر وصناع القرار في 87 دولة انضمت إلى إعادة بناء ترافشبكة ل. لحضور ندوة السفر يمكن لمتخصصي السفر الانضمام إلى إعادة البناء مجاملة وتلقي دعوة.

يعتقد فيجاي بونوسام أن: النقل الجوي هو شرايين العالم بأسره ولا سيما شرايين السياحة والتجارة الدولية. إنها تمثل وتزدهر من خلال كونها الأجنحة التي تمكن الأفراد والكيانات والقطاعات الخاصة والمجتمعية من التواصل على المستوى الوطني والإقليمي والعالمي والوصول إلى أهدافهم المختلفة والارتفاعات العالية من النجاح. استثمرت الخطوط الجوية المليارات في طائرات الجيل القادم والتكنولوجيا ، في توظيف وتدريب الموظفين وفي استراتيجيات النمو لتلبية الطلب المتزايد باستمرار على الأعمال التجارية ، والمتعلقة بالعمل ، والترفيه ، والدينية ، والطبية ، والتعليمية ، و VFF ( زيارة العائلة والأصدقاء) السفر بالطائرة.

فيجاي بونوسامي ، مدير الشؤون الدولية والعامة في سنغافورة لمجموعة QI ، وعضو فخري في منظمة هيرميس للنقل الجوي ، عضو غير تنفيذي في مجلس إدارة مجموعة فيلينج، عضو مجلس الخبراء الدولي لإعادة بناء السفر ، للمجلس الاستشاري لمنتدى السياحة العالمي لوسيرن ولجنة تسيير التكافؤ بين الجنسين التابعة للمنتدى الاقتصادي العالمي.

نجح فيروس كوفيد -19 في تقليص أجنحة النقل الجوي من خلال القضاء على الطلب وتقليص العرض ، باستثناء الشحن الجوي وعدد قليل من الرحلات الداخلية. وبذلك ، حولت الدائرة الفاضلة للنقل الجوي إلى حلقة مفرغة وأثبتت أنها قاتلة للعديد من شركات الطيران. مع عدم وجود عائدات طيران ولكن مع ديون ضخمة والتزامات مرهقة لشراء الطائرات والمحركات ، ودفعات الإيجار الشهرية الضخمة للطائرات والمحركات ، والعمالة الكبيرة والتكاليف المتكررة الأخرى ، حتى شركات الطيران التي تعمل بشكل جيد وتتمتع بالصحة المالية لا يمكنها البقاء بدون دعم خارجي. تحتاج شركات الطيران ذات الإدارة الأقل جودة والضعيفة من الناحية المالية إلى مزيد من الدعم الخارجي للبقاء على قيد الحياة. من الواضح أن شركات الطيران ذات الإدارة السيئة والتي تواجه تحديات مالية والتي كان مصيرها الفشل بالفعل قبل COVID-19 تحتاج إلى أكثر بكثير من الدعم الخارجي إذا كان لها أي فرصة للهروب من مصيرها المتوقع.

كلما طالت مدة خنق كوفيد -19 العالم ، كان سيصبح أسوأ بالنسبة لشركات الطيران. كما سيكون من الأصعب عليهم تأمين الدعم الخارجي المطلوب مع توقف الاقتصادات وتعرض الموارد المالية الحكومية لضغوط لا تطاق.

مع الملايين من العائلات الثكلى ، وملايين حالات الإفلاس ، والركود المدمر ، وخسارة الملايين من الوظائف ، والانخفاض الحاد في دخل الأسرة ، والمخاوف الصحية المستمرة ، والقيود المفروضة على السفر ، وعمليات الإغلاق ، والفحص المسبق قبل الصعود إلى الطائرة والمقاعد على متن الطائرة. القيود المفروضة على الركاب ، وقطاعات النقل الجوي والرحلات البحرية المتعثرة ، والطبيعة غير المتوقعة لـ COVID-19 ، والأثر النفسي لكل ما سبق ، وما يترتب على ذلك من تقويض الثقة في السفر الجوي ، فمن الواضح أن صناعة الطيران ستستمر في المعاناة كثيرًا طويل.

لهذه الأسباب نفسها ، من الواضح أيضًا أنه لا يمكن أن يكون هناك انتعاش سياحي في أي وقت قريب ، وبما أن صناعات الطيران والسياحة مترابطة ، فإن هذا لن يؤدي إلا إلى مضاعفة التحديات غير العادية لصناعة الطيران. سيكون السفر بغرض العمل تحديًا أيضًا نظرًا للراحة المعترف بها على نطاق واسع وفعالية التكلفة لمؤتمرات الفيديو وحقيقة أن COVID-19 سيستمر في منع المعارض والمؤتمرات التجارية الدولية والإقليمية الكبيرة. حتى مستقبل الشحن الجوي يخضع لتأثير COVID-19 على التجارة الدولية والاقتصادات الوطنية والتركيز على الاكتفاء الذاتي الوطني.

علاوة على ذلك ، سيتعين على صناعة الطيران أن ترقى بمصداقية إلى مستوى التحدي البيئي الهائل الذي تواجهه على سبيل الاستعجال لأن العالم الآن أكثر وعيًا بالحاجة إلى حماية بيئتنا. ومع ذلك ، فإن تكلفة مواجهة جزء من هذا التحدي أصبحت أكثر أهمية لشركات الطيران منذ أن تنص خطة الإيكاو لمعادلة الكربون وخفضه للطيران الدولي (CORSIA) على أن متطلبات موازنة الطيران لأي عام اعتبارًا من عام 2021 ستعتمد على الدلتا بين انبعاثات ثاني أكسيد الكربون في الطيران الدولي. في ذلك العام ومتوسط ​​انبعاثات خط الأساس لعامي 2 و 2019. نظرًا لأن انبعاثات ثاني أكسيد الكربون في الطيران الدولي لعام 2020 ستكون أقل بكثير بسبب COVID-2020 ، فستحتاج شركات الطيران المعنية إلى شراء عدد أكبر من التعويضات.

الخطوط الجوية هي شريان الحياة وقد رأينا بعضها في أفضل حالاتها عند تشغيل رحلات التضامن الوطني إما لإعادة المواطنين الذين تقطعت بهم السبل إلى الوطن أو لإحضار الإمدادات الطبية الأساسية إلى الوطن. وبالتالي ، من المفهوم أن بعض البلدان لا ترغب في رؤية شركات الطيران الوطنية الخاصة بها تختفي ، ولكن من الواضح أن المساهمين ، بما في ذلك الحكومات ، غير قادرين على الاستثمار في شركات الطيران التي كانت بالفعل في العناية المركزة قبل COVID-19 ولم يجروا التغييرات اللازمة للبقاء على قيد الحياة. كانت شركات الطيران هذه في طريقها للفشل بالفعل ، ولكن تم ببساطة تتبع زوالها المتوقع بسرعة عندما تفاقمت إخفاقاتها بسبب التأثير السلبي غير المسبوق لـ COVID-19 وعدم القدرة على التنبؤ بما سيكون عليه الوضع الطبيعي الجديد في العالم الذي يتشكل بواسطة COVID- 19. لم تعد هذه البلدان قادرة على توفير دعم طويل الأمد أو المخاطرة بمراجعة استراتيجية أخرى عديمة الفائدة لشركات الطيران الوطنية المنكوبة.

لا يوجد حل سحري أو حل واحد يناسب الجميع ، لكنني أعتقد أن نقطة البداية الحاسمة هي تأمين تحول فوري في النموذج من التركيز التقليدي الضيق على المساهمين إلى التركيز الأوسع على أصحاب المصلحة الوطنيين والاتفاق على الهدف الأساسي للمواطن. شركة طيران.

أقترح بتواضع أن يكون الغرض الأساسي لشركة الطيران الوطنية هو خدمة المصلحة الوطنية والمساهمة في التنمية الاجتماعية والاقتصادية الوطنية من خلال توفير روابط جوية استراتيجية بأمان وذكاء وكفاءة واستدامة وفعالية من حيث التكلفة في عالم سريع التغير. يجب على جميع أصحاب المصلحة الوطنيين تبني الهدف الأساسي ووضع توقعات معقولة من حيث الاتصال والربحية. يجب على المساهمين ، خاصة وربما الحكومة الوطنية على وجه الحصر ، الاستثمار بشكل كبير في شركة طيران وطنية حديثة وذات الحجم المناسب. يجب إعادة معايرة شركة الطيران الوطنية بشكل كامل وشامل لتلائم الطلب المحدود للغاية. سيتطلب ذلك مفاوضات عاجلة ومطولة مع المساهمين والحكومة والنقابات وشركاء شركات الطيران ومقدمي الخدمات ومصنعي الطائرات والمحركات والمؤجرين والبنوك والدائنين الآخرين لضمان حصول شركة الطيران الوطنية على نوع الطائرة والموظفين ورأس المال. يحتاج للبقاء على قيد الحياة. سيتطلب هذا حتمًا كلاً من التفاهم الكبير والتضحيات والتنازلات من قبل الجميع والاعتراف بأن لا أحد يفوز إذا لم تنجو شركة الطيران الوطنية.

يجب أن يقبل أصحاب المصلحة أن شركة الطيران الوطنية المعاد معايرتها ستكون في مسار متناقص للخسارة لبعض الوقت ولكن خسائرها سيتم تعويضها تدريجياً من خلال تأثيرها المضاعف على الاقتصاد الوطني. يجب على المساهمين أيضًا قبول أن الأرباح التي ستحققها شركة الطيران الوطنية في نهاية المطاف سيتم إعادة استثمارها بالكامل في شركة الطيران الوطنية للسماح لها بالمساهمة بشكل أكبر في التنمية الاجتماعية والاقتصادية للبلاد.

يجب على المساهمين إنشاء مجلس إدارة مؤهل وصادق ومتنوع ومحترم يظهر أعضاؤه النزاهة ، ويلتزمون بأفضل معايير الحوكمة الرشيدة للشركات ، ويضيفون قيمة كبيرة. يجب على مجلس الإدارة التأكد من أن شركة الطيران الوطنية تدار بشكل فعال من قبل محترفين أكفاء ومبدعين وأذكياء وصادقين وملتزمين لا شك في نزاهتهم.

إن الدولة التي تتبنى بشكل حقيقي وفوري مثل هذا النموذج الجديد لخطوط الطيران الوطنية ستمنح شركة الطيران الوطنية المعاد معايرتها فرصة عادلة للبقاء ، وفي الوقت المناسب ، تزدهر وتمكن الدولة من نشر أجنحتها أيضًا.

# بناء_السفر

عن المؤلف

الصورة الرمزية الخاصة بـ فيجاي بونوسامي

فيجاي بونوسامي

فيجاي بونوسامي هو مدير الشؤون الدولية والعامة في سنغافورة ، وهو عضو فخري في منظمة هيرميس للنقل الجوي ، وعضو غير تنفيذي في مجلس إدارة مجموعة فيلينج ، وعضو في مجلس الخبراء الدولي لإعادة بناء السفر ، للمجلس الاستشاري لمنتدى السياحة العالمي لوسيرن ولجنة تسيير التكافؤ بين الجنسين التابعة للمنتدى الاقتصادي العالمي.

مشاركة على ...