كان من المفترض أن تؤدي حالات الإفلاس وإعادة الهيكلة وخفض الأجور والتغييرات الجذرية في أساطيل الطائرات والجداول الزمنية إلى خفض التكاليف في شركات الطيران الأقدم حتى يتمكنوا من تحمل الأسعار الرخيصة التي تقدمها شركات الطيران منخفضة التكلفة المبتدئة.
لم يتحول الأمر بهذه الطريقة. وفقًا لتحليل جديد أجرته شركة الاستشارات أوليفر وايمان ، فإن "فجوة التكلفة" بين ما يسمى بشركات الطيران القديمة الموجودة منذ عقود وشركات النقل الأصغر سنًا منخفضة التكلفة. على المدى الطويل ، قد يجعل ذلك من الصعب على شركات الطيران القديمة مطابقة الأسعار المنخفضة للغاية.
"كنت أتوقع شيئًا مختلفًا. قال أندرو واترسون ، الشريك في Oliver Wyman ، إحدى وحدات Marsh & McLennan Cos ، "كنت أتوقع بعض الانكماش في الفجوة".
بدلاً من ذلك ، تمكنت شركات النقل منخفضة التكلفة من خفض تكاليفها بشكل أكبر حيث حاول منافسوها اللحاق بالركب. لقد حافظوا على ميزة على شركات الطيران الأكبر في الإنتاجية ، مما سمح لهم بطيران المقاعد بتكلفة أقل من المنافسين. لديهم أيضًا ميزة تكلفة العمالة: على الرغم من انخفاض معدلات الأجور ، فإن شركات الطيران الأقدم لديها نسب أعلى من العمال في الأقدمية العليا.
يقول دوجلاس باركر ، الرئيس التنفيذي لمجموعة يو إس إيرويز ، التي تضم شركتها مزيجًا من شركة طيران قديمة ، يو إس إيرويز ، وشركة أمريكا ويست إيرلاينز: "إنها تكلفة شركة طيران أقدم إلى حد كبير". على "الجانب الشرقي" من الشركة - الخطوط الجوية الأمريكية الأصلية - يكون كل طيار في أعلى سلم الأجور.
يقول باركر: "هذا ليس هو الحال في JetBlue أو AirTran أو Southwest". "حتى لو كان المقياس هو نفسه ، فإن تكاليف قمرة القيادة مختلفة."
بالنسبة للمستهلكين ، أدى التخفيض الشديد في التكاليف في شركات الطيران إلى فترة طويلة من الأسعار المنخفضة للغاية. من خلال خفض التكاليف وتحسين الكفاءة ، أعدت شركات الطيران نفسها لمواجهة الركود بشكل أفضل. منذ انخفاض الطلب ، قدموا أسعارًا مخفضة للغاية ولم يضطروا بعد إلى التسرع إلى محاكم الإفلاس للحماية ، كما فعلت العديد من شركات الطيران في الماضي. وقد ساعد أيضًا وضع رسوم على كل شيء بدءًا من فحص الحقائب إلى استرداد تذاكر السفر المتكرر.
يمكن أن يتغير ذلك بسبب فجوة التكلفة المستمرة ، والتي قد تنتهي بفصل شركات الطيران التي يمكنها البقاء على قيد الحياة من خلال تقديم تذاكر رخيصة عن تلك التي ستنفذ أموالها. على مدى السنوات العديدة الماضية ، أعطى السفر التجاري القوي والطلب على التذاكر الممتازة على الطرق الدولية شركات الطيران ذات التكلفة الأعلى عائدات كافية للتغلب على فجوة التكلفة. لكن الركود أدى إلى استنزاف سفر رجال الأعمال المرتفع بالدولار ، وترك شركات الطيران ذات التكلفة المرتفعة تتنافس بشكل مباشر أكثر مع الخصومات للمسافرين ذوي الأسعار الرخيصة.
فقط ضع في اعتبارك كندا ، حيث أعيدت هيكلة شركة طيران كندا الحالية بعد تعرضها للإفلاس في عام 2004 ، ولكن لم تستطع خفض تكاليفها إلى أدنى مستوى لتكاليف شركة WestJet Airlines Ltd. ، منافستها منخفضة الأجرة. الآن شركة طيران كندا تكافح. تم تعليق خط الائتمان البالغ 400 مليون دولار في الخريف الماضي. استقال الرئيس التنفيذي مونتي بروير الأسبوع الماضي ، ومن المقرر سداد التزامات الديون والمعاشات الرئيسية في وقت لاحق من هذا العام.
تقيس شركات الطيران تكاليف الوحدة والإيرادات من خلال توزيعها على أميال المقاعد - كل مقعد يتم قطعه ميلًا واحدًا. في الربع الثالث من العام الماضي ، عندما كانت أسعار الوقود لا تزال مرتفعة ، بلغ متوسط الإيرادات التي حققتها شركة AMR Corp. American و Delta Air Lines Inc. و Continental Airlines Inc. و Northwest Airlines Corp و UAL Corp.'s United و US Airways 12.46 سنتًا لكل ميل مقعد ، وفقًا لدراسة أوليفر وايمان ، بينما كانت التكاليف 14.68 سنتًا لكل ميل مقعد في المتوسط. على كل ميل مقعد ، كانت تلك الخطوط الجوية تخسر المال.
أظهر متوسط شركة Frontier Airlines Holdings Inc. و AirTran Holdings Inc. و JetBlue Airways Corp. و Southwest Airlines Co. كيف كان أداء شركات الطيران منخفضة التكلفة أفضل. بلغ متوسط الإيرادات لكل ميل مقعد 10.92 سنتًا ، أي أعلى بقليل من متوسط التكاليف البالغ 10.87 سنتًا لكل ميل مقعد. كان متوسط تكاليف شركات الطيران القديمة العام الماضي أعلى بنسبة 35٪ من متوسط تكاليف الوحدة لشركات الطيران منخفضة التكلفة.
في عام 2003 ، عندما بدأت شركات الطيران عمليات إعادة الهيكلة الضخمة ، وجد أوليفر وايمان أن شركات الطيران منخفضة التكلفة لديها ميزة "فجوة التكلفة" على شركات الطيران القديمة التي تبلغ 2.7 سنتًا لكل ميل مقعد. في العام الماضي ، كانت الفجوة 3.8 سنتًا لكل ميل في المقعد. من حيث النسبة المئوية ، ظلت الفجوة على حالها تقريبًا خلال السنوات الست الماضية - كانت تكاليف شركات الطيران القديمة ، في المتوسط ، 23٪ إلى 27٪ أعلى من شركات الطيران منخفضة التكلفة لكل ميل مقعد.
حتى إخراج الوقود من المقارنات وإلغاء الميزة التي تتمتع بها Southwest بسبب تحوطات الوقود - التي تم شراؤها عندما كانت أسعار النفط منخفضة والتي وفرت للشركة مليارات الدولارات - لا يغير واقع فجوة التكلفة. بعض فجوة التكلفة أمر لا مفر منه. تجلب العمليات الدولية الكبيرة تكاليف أعلى (ولكن أيضًا إيرادات أعلى). عمليات المحاور الكبيرة كثيفة العمالة والمعدات وليست بنفس الكفاءة تقريبًا لأن الطائرات والموظفين يجلسون لفترة أطول ويمكن أن تبقى البوابات فارغة لفترة أطول. عادةً ما تتجنب شركات الطيران منخفضة التكلفة ربط مجموعات من العملاء من خلال محاور كبيرة وغالبًا ما تقوم بإفراغ الطائرات وإعادة تعبئتها على الأرض بشكل أسرع.
من المفترض أن يكون العائد على شركات الطيران الأعلى تكلفة هو زيادة الإيرادات. تجذب الكثير من الرحلات الجوية الدولية منشورات الشركات عالية الدولار ، على سبيل المثال ، والشبكات الواسعة تخلق المزيد من الفرص لتوصيل المزيد من الركاب. وقد نجح ذلك بشكل جيد بالنسبة لشركات الطيران عندما يكون الاقتصاد قويًا ويدفع المسافرون من رجال الأعمال أعلى سعر للتذاكر. يقول ديفيد بارجر ، الرئيس التنفيذي لشركة جيت بلو إيروايز ، إن أسعار النفط المرتفعة في العام الماضي طغت على شركات الطيران وجعلت جميع شركات الطيران عالية التكلفة. يقول: "عندما ارتفع سعر النفط ، فقدنا الكثير من ميزتنا". "كما جاء ، استعاد الرجال الأقل تكلفة ميزتنا."
ويقول إن المفتاح لإبقاء التكاليف منخفضة هو النمو - وهو مجال آخر تتمتع فيه شركات النقل منخفضة التكلفة بميزة. تضيف شركات الطيران التي تنمو طائرات جديدة ليس لديها حتى الآن الكثير من تكاليف الصيانة أو مشكلات الموثوقية. شركات الطيران المتنامية توظف موظفين في أسفل جداول الأجور. على العكس من ذلك ، تواجه شركات الطيران التي تتقلص وقتًا أصعب في تقليل تكاليف الوحدة. قد يطيرون بالطائرات ولكن لا يزال يتعين عليهم مواصلة الدفع لهم. قد يدفعون عقود إيجار على بوابات المطار ومساحة الكاونتر التي لم يعودوا يستخدمونها. قد يتم توزيع نفقات الإدارة على عدد أقل من الركاب ، مما يرفع تكاليف الشركة لكل راكب.
استحوذت شركات الطيران منخفضة التكلفة بشكل مطرد على نسبة أكبر من السفر الجوي المحلي ، حيث تحمل 26٪ من الركاب المحليين في عام 2003 و 31٪ بحلول عام 2007 ، وفقًا لتقرير شركة Raymond James & Associates Inc. انخفضت شركات الطيران القديمة من 56٪ من الركاب عام 2003 إلى 48٪ عام 2007.
