يجتمع المنظمون من جميع أنحاء العالم اليوم في تكساس (الولايات المتحدة الأمريكية) ، لمناقشة إمكانية العودة إلى الخدمة لطائرة بوينج 737 ماكس المحطمة. تقوم إدارة الطيران الفيدرالية (FAA) حاليًا بمراجعة "إصلاح البرامج" الذي اقترحته شركة Boeing وتتطلع بالفعل إلى إعادة الطائرة إلى السماء.
بالنسبة للطيارين الأوروبيين ، بعد متابعتهم عن كثب للتطورات والاكتشافات في الأشهر الماضية ، من المزعج للغاية أن كلا من FAA و Boeing يفكرون في العودة إلى الخدمة ، لكنهم يفشلون في مناقشة العديد من الأسئلة الصعبة التي أثارتها فلسفة تصميم MAX. على وجه الخصوص ، كيف يمكن للتصميم والإعداد التنظيمي الذي فشل في الأصل من خلال الموافقة على دخول طائرة معيبة في الخدمة ، تقديم الحل بشكل موثوق به دون إصلاح كبير؟ تلعب وكالة سلامة الطيران الأوروبية دورًا رئيسيًا في توفير تطمينات شفافة ومستقلة للطيارين والمسافرين في أوروبا.
صرح جون هورن ، رئيس اللجنة الاقتصادية لأفريقيا: "يجب على بوينج أن توضح تصميمها وكذلك الفلسفة التي تقف وراءها". "من الواضح أنه تم اختيار مستشعر واحد فقط لتغذية نظام حرج مثل MCAS ، مما يجعله عرضة للخطر بشكل كبير. لم تكن هناك خبرة عملية في هذا النظام - سواء كان يعمل أو فشل - وتم تركيبه في المقام الأول فقط لمواجهة خصائص المناولة غير المقبولة ، كان جزءًا من متطلبات تدريب الطيارين. كل هذا لتمكين الطائرة من تصنيفها كنوع شائع مع طائرات 737 السابقة ، وتجنب التدريب المكلف على "تصنيف النوع" لطيار 737 الذين يتحولون إلى MAX. هل تم إعطاء الأولوية لتصنيف نوع مشترك أكثر قابلية للتسويق على تصميم أكثر أمانًا للطائرة نفسها؟ هل هناك أي أنظمة أخرى تم فيها تطبيق نفس منطق التصميم؟ لا نعلم. لكننا نحن الطيارون هم من نحتاج إلى معرفة ما إذا كنا سنطير بطائرتنا بأمان. تزداد قائمة الأسئلة المفتوحة يومًا بعد يوم. الأمر متروك لشركة Boeing و FAA لتحمل المسؤولية أخيرًا والتحلي بالشفافية بشأن هذا الأمر ".
سلطت الأحداث الأخيرة ، بما في ذلك حادثتان مأساويتان ، الضوء على العيوب الخطيرة التي تطورت في النظام فيما يتعلق بالتصميم وإصدار الشهادات والتنظيم والتدريب المناسب. حقيقة أنه أثناء عملية التصديق يصعب التمييز بين كل من الشركة المصنعة والسلطات ، أمر مقلق للغاية. هذا النموذج من "الشهادة المفوضة" الذي أشرف على وضع MAX ، ونفس السائقين التجاريين ، من المرجح جدًا وجوده في برامج ومناطق الطائرات الأخرى ، وبالتأكيد يجب تقييمه أيضًا في أوروبا.
يقول جون هورن: "صنعت شركة Boeing أساسًا طائرة وفقًا لقائمة الرغبات التي من شأنها أن تبيع جيدًا - تلبي مقاييس جذابة للوقود والتكلفة والأداء ، مع الحد الأدنى من متطلبات تدريب الطيار الإضافية". لكن المشكلة هي أنه يبدو أنه لا يوجد منظم مستقل للنظر في هذا الأمر بعمق من منظور السلامة والتدقيق فيما يبدو أنه فلسفة تصميم مدفوعة بالأولويات التجارية. ما تم الكشف عنه هو الإشراف التنظيمي والإشراف الذي يترك ثقة الطيارين وثقتهم تقوض بشدة. والسؤال الواضح الذي يتبادر إلى الذهن هو: كيف يمكننا أن نثق في إصلاح MCAS ، وهو نظام يعد بالفعل إصلاحًا للتعامل مع الخصائص التي لا يمكن اعتمادها لولا ذلك؟ هل هناك مجالات أخرى في التصميم لدفع الطائرة من خلال الاعتماد (كنوع شائع) ، مع نقاط ضعف مماثلة؟ هل توجد برامج تشغيل وعمليات مماثلة في برامج طائرات أخرى لها نفس الطابع؟ "
الأسئلة التي يطرحها الطيارون الأوروبيون هي أكثر من المعلومات التي قدمتها حتى الآن بوينج وإدارة الطيران الفيدرالية. لهذا السبب ، سوف نعتمد بشكل كبير على وكالة سلامة الطيران الأوروبية (EASA) لفحص وشرح الشهادة والعودة المحتملة إلى خدمة MAX. علاوة على الالتزام القوي من المدير التنفيذي لـ EASA باتريك كي إلى لجنة النقل بالبرلمان الأوروبي في 18 مارس ، حددت الوكالة أيضًا `` شروطًا مسبقة '' للسماح لـ MAX بالعودة إلى الهواء: أي تغييرات في التصميم من قبل Boeing يجب أن تتم الموافقة عليها من قبل EASA و مفوض. تقوم الوكالة بإجراء مراجعة مستقلة إضافية للتصميم ؛ وأن أطقم الرحلات MAX "تم تدريبهم بشكل كافٍ".
يقول جون هورن: "نحن ندعم تمامًا شروط EASA الأساسية". "ونحن نتفهم الضغط الهائل الذي تتعرض له الوكالة ليكون شاملاً وسريعًا ؛ مستقلة لكنها تعاونية. نحن نعلم أن هذا ليس موقعًا يحسد عليه. ولكن يجب أن تكون الوكالة قادرة على مقاومة أي ضغط من هذا القبيل وإجراء مراجعة مستقلة وشاملة. ببساطة قبول كلمة FAA بشأن سلامة MAX لن يكون كافياً. "
