نشر الاتحاد الدولي للنقل الجوي (IATA) وشركة McKinsey & Company دراسة لاتجاهات الربحية عبر سلسلة قيمة الطيران تظهر أن الربحية تختلف اختلافًا كبيرًا حسب القطاع. تظهر الدراسة أيضًا أنه بشكل إجمالي ، فإن أداء شركات الطيران أقل من مستوى العائد المالي الذي يتوقعه المستثمر عادةً.
بينما لا يوجد مسار واضح لإعادة التوازن بسرعة في سلسلة القيمة ، خلصت الدراسة إلى أن هناك بعض المجالات الرئيسية - بما في ذلك إزالة الكربون ومشاركة البيانات - حيث سيعود العمل معًا وتقاسم الأعباء بالفائدة المتبادلة على جميع المشاركين في سلسلة القيمة.
تشمل النقاط البارزة من دراسة فهم تأثير الوباء على سلسلة قيمة الطيران ما يلي:
- تدمير رأس المال: على الرغم من تحقيق أرباح تشغيلية متسقة في فترة ما قبل الجائحة (2012-2019) ، لم تحقق شركات الطيران مجتمعة عوائد اقتصادية أعلى من المتوسط المرجح لتكلفة رأس المال (WACC) في الصناعة. في المتوسط ، كان العائد الجماعي لرأس المال المستثمر (ROIC) الذي حققته شركات الطيران أقل من 2.4٪ من رأس المال المُستثمر ، مما أدى إلى تدمير إجمالي 17.9 مليار دولار من رأس المال كل عام.
- خلق القيمة: في فترة ما قبل الجائحة ، قامت جميع قطاعات سلسلة القيمة باستثناء شركات الطيران بتسليم ROIC بما يزيد عن WACC ، حيث تقود المطارات المجموعة في القيمة المطلقة للعائد من خلال مكافأة المستثمرين بمتوسط 4.6 مليار دولار سنويًا فوق WACC (3٪ من الإيرادات ). عند النظر إليها كنسبة مئوية من الإيرادات ، تصدرت أنظمة التوزيع العالمية (GDS) / شركات Travel Tech القائمة بمتوسط عائدات 8.5٪ أعلى من WACC (700 مليون دولار سنويًا) ، تليها شركات المناولة الأرضية (5.1٪ من الإيرادات أو 1.5 مليار دولار) سنويًا) ، ومقدمو خدمات الملاحة الجوية (ANSPs) بنسبة 4.4 ٪ من الإيرادات (1.0 مليار دولار سنويًا).
- التغييرات الوبائية: على الرغم من أن الوباء (2020-2021) شهد خسائر عبر سلسلة القيمة ، إلا أن خسائر شركات الطيران من حيث القيمة المطلقة تصدرت المجموعة ، حيث انخفض معدل العائد على الاستثمار (ROIC) إلى ما دون WACC بمتوسط 104.1 مليار دولار سنويًا (-20.6٪ من الإيرادات). شهدت المطارات انخفاضًا في معدل العائد على الاستثمار (ROIC) بمقدار 34.3 مليار دولار عن المعدل العالمي لتكاليف الطيران (WACC) وتسبب في أكبر خسائر اقتصادية كنسبة مئوية من الإيرادات (-39.5٪ من الإيرادات).
يؤكد هذا البحث أن شركات الطيران قد حسنت ربحيتها في السنوات التي أعقبت الأزمة المالية العالمية. لكنه يُظهر بوضوح أيضًا أن شركات الطيران ، في المتوسط ، لم تكن قادرة على الاستفادة مالياً بنفس الدرجة مثل مورديها وشركائها في البنية التحتية. كما أن المكافآت عبر سلسلة القيمة غير متناسبة مع المخاطر. قال ويلي والش ، المدير العام لاتحاد النقل الجوي الدولي (IATA): "إن شركات الطيران هي الأكثر حساسية للصدمات ، لكن لديها أرباحًا محدودة لبناء احتياطي مالي".
لقد تسبب الوباء في سقوط جميع اللاعبين في خسائر اقتصادية. مع تعافي الصناعة من الأزمة ، فإن السؤال الأكثر أهمية في الدراسة هو: هل يمكن تحقيق توزيع أكثر توازناً للعوائد الاقتصادية والمخاطر في عالم ما بعد الجائحة؟ " قال والش.
لوحظت العديد من التغييرات في ملف العوائد الاقتصادية لشركات الطيران في الدراسة:
- في حين كان أداء شركات النقل الشبكي أقل من أداء القطاع منخفض التكلفة (LCCs) قبل الجائحة ، فإن متوسط العوائد الاقتصادية لشركات النقل عبر الشبكة تجاوز عوائد البلدان منخفضة التكلفة خلال الجائحة. ومع ذلك ، ضاقت الفجوة بين الاثنين مع تقدم الانتعاش.
- تتمتع شركات الطيران التي تشغل رحلات الشحن فقط بأداء مالي مربح مع عائد استثمار يقارب 10٪. وهكذا ، كانت ربحية جميع ناقلات البضائع هي عكس شركات الطيران التي تنقل الركاب والبضائع على حد سواء. وبالمقارنة ، لا يزال أداء جميع شركات الشحن أقل بكثير من متوسط العائد على الاستثمار لوكلاء الشحن الذي بدأ الأزمة بحوالي 15٪ من الإيرادات ونما إلى 40٪ من الإيرادات بحلول عام 2021.
- على الصعيد الإقليمي ، كان من الواضح أن شركات الطيران في أمريكا الشمالية دخلت الأزمة بأقوى ميزانيات وأداء مالي قوي. كانت صورة الانتعاش أقل وضوحًا في عام 2021 ، ولكن بعد أن سقطت في أعمق أزمة ، فإن مسار تعافي المنطقة هو الأشد أيضًا.
لماذا تولد شركات الطيران عوائد اقتصادية غير كافية؟
يوضح تحليل محدث للقوى التي تشكل ربحية شركات الطيران ، والذي تم إجراؤه في الأصل في عام 2011 مع الأستاذ مايكل بورتر من كلية هارفارد للأعمال ، أنه لم يكن هناك تغيير إيجابي يذكر.
- صناعة مجزأة تنافسية: صناعة الطيران تنافسية بشكل مكثف ومجزأة وخاضعة لحواجز عالية للخروج مع حواجز منخفضة للدخول.
- هيكل الموردين والمشترين والقنوات: التركيز العالي للموردين الأقوياء ، وظهور بدائل متزايدة الكفاءة للسفر الجوي ، وعروض المنتجات السلعية بتكاليف تحويل منخفضة ومجتمع مشترين مجزأ هي خصائص بيئة التشغيل.
"من الصعب أن نرى كيف ستتغير هذه القوات المتحصنة بشكل كبير في المدى القريب. في معظم الحالات ، تكون مصالح من هم في سلسلة القيمة متباينة للغاية بحيث لا يمكنهم العمل كشركاء لدفع التغيير الذي يمكن أن يغير بشكل ملموس ملف الربحية عبر سلسلة القيمة. وهذا هو السبب في أن اتحاد النقل الجوي الدولي سيستمر في دعوة الحكومات إلى تنظيم أفضل للموردين الاحتكاريين أو شبه الاحتكاريين مثل المطارات ومقدمي خدمات الملاحة الجوية ونظم التوزيع العالمي ".
يُظهر استطلاع رأي اتحاد النقل الجوي الدولي الأخير فهم الجمهور للحاجة إلى تنظيم الموردين الاحتكاريين. اتفق حوالي 85٪ من المستهلكين الذين شملهم الاستطلاع في 11 دولة على أن الأسعار التي تفرضها المطارات يجب أن تنظم بشكل مستقل ، مثل المرافق.
تعاون
كشفت دراسة سلسلة القيمة أيضًا عن بعض المجالات ذات الاهتمام المشترك حيث من شأن زيادة التعاون أن تعود بالفائدة على الجميع. اثنان من الأمثلة المذكورة في الدراسة تشمل:
- مكاسب الكفاءة المدفوعة بالبيانات: يولد الطيران كميات هائلة من البيانات. على المستوى التشغيلي ، تساعد مشاركة البيانات لبناء صورة أكثر اكتمالاً عن كيفية تأثير القرارات اليومية على العملاء ، ومحطات المطارات ، وجداول شركات الطيران / تحركات الطاقم ، واستخدام المدارج بالفعل في زيادة الكفاءة لجميع اللاعبين في الصناعة في بعض المطارات. يمكن تطبيق هذا المبدأ نفسه في جميع أنحاء الصناعة لاتخاذ قرارات أفضل على المدى الطويل في مجالات تشمل تطوير البنية التحتية ، وتحسين العمليات ، وتطوير المهارات.
- إزالة الكربون: لا يمكن تحقيق صافي انبعاثات كربونية صفرية بحلول عام 2050 من قبل شركات الطيران وحدها. يحتاج موردو الوقود إلى توفير وقود طيران مستدام بكميات كافية وبأسعار معقولة. يحتاج مقدمو خدمات الملاحة الجوية (ANSPs) إلى توفير المسارات المثلى التي تقلل الانبعاثات. يجب على مصنعي المحركات والطائرات طرح طائرات ذات كفاءة أكبر في استهلاك الوقود في الأسواق والاستفادة من وسائل الدفع الكربونية المنخفضة أو الصفرية مثل الهيدروجين أو الكهرباء. سيحتاج أولئك الذين يقدمون الخدمة في بيئة المطار إلى التحول إلى سيارات كهربائية.
لا يوجد حل سحري لإعادة التوازن إلى سلسلة القيمة. ولكن من الواضح أن مصالح الحكومات والمسافرين وغيرهم من المشاركين في سلسلة القيمة يتم خدمتها على أفضل وجه من خلال المشاركين الأصحاء من الناحية المالية - وخاصة شركات الطيران. يمكن لمزيج من التنظيم والتعاون الأفضل في المجالات ذات الاهتمام المشترك أن يحرك الإبرة. وقال والش ، هناك مجالان على الأقل جاهزان للتعاون ومشاركة الأعباء - متابعة مكاسب الكفاءة المعتمدة على البيانات وإزالة الكربون.
“نحن فخورون بشراكتنا مع اتحاد النقل الجوي الدولي (IATA) منذ عام 2005 لفهم القيمة التي تم إنشاؤها عبر سلسلة قيمة الطيران. خلال ذلك الوقت ، شهدت صناعة الطيران العديد من الأزمات والعودة. ولكن لم تعيد سلسلة القيمة الخاصة بالطيران أبدًا تكلفة رأس المال بشكل عام. لطالما كانت الخطوط الجوية العنصر الأضعف ، حتى في أفضل سنواتها ، لم تُرد تكلفة رأس المال تمامًا. ولكن هناك مكاسب للجانبين ، ويمكن للشركات عبر سلسلة القيمة أن تعمل معًا بشكل أفضل لخدمة العملاء ، وتحسين القيمة ، "قالت نينا ويتكامب ، الشريك في ماكينزي.
