سلامة الطيران: إدارة التعب

في عمليات الطيران ، إدارة التعب مهم لأنه يقلل من قدرة الفرد على أداء جميع المهام التشغيلية تقريبًا. من الواضح أن هذا له آثار على الكفاءة التشغيلية ، ولكن في المواقف التي يقوم فيها الأفراد بأنشطة السلامة الحرجة ، يمكن أن يكون للأداء المتأثر بالتعب عواقب على نتائج السلامة. تعب هي نتيجة طبيعية لعلم وظائف الأعضاء البشرية.

نظرًا لأن التعب يتأثر بجميع أنشطة اليقظة (وليس فقط متطلبات العمل) ، يجب أن تكون إدارة التعب مسؤولية مشتركة بين الدولة ومقدمي الخدمات والأفراد.

تاريخ موجز للطيران و / أو قيود الواجب

بالنسبة لمعظم العمال ، تشكل ساعات العمل جزءًا من ظروف العمل وحزم الأجور المحددة من خلال الاتفاقيات الصناعية أو التشريعات الاجتماعية. لم يتم تأسيسها بالضرورة من منظور السلامة.

ومع ذلك ، فإن الحاجة إلى الحد الطيارينساعات الطيران والعمل لغرض سلامة الطيران تم الاعتراف بها في منظمة الطيران المدني الدولي المعايير والممارسات الموصى بها (SARPs) في الطبعة الأولى من الملحق 6 المنشور في عام 1949. في ذلك الوقت ، طلبت القواعد والتوصيات الدولية الصادرة عن منظمة الطيران المدني الدولي أن يكون المشغل مسؤولاً عن وضع حدود زمنية للرحلة تضمن "الإرهاق ، سواء حدث في رحلة طيران أو رحلات متتالية أو تراكم خلال فترة زمنية ، لم تعرض سلامة الرحلة للخطر ". هذه الحدود يجب أن توافق عليها الدولة.

بحلول عام 1995 ، طلبت القواعد والتوصيات الدولية الصادرة عن منظمة الطيران المدني الدولي من الدول تحديد وقت الطيران وفترات خدمة الطيران وفترات الراحة الدولية الرحلة وطاقم الطائرة. كان العبء يقع على عاتق الدولة لتحديد "الحدود المستنيرة" التي تهدف إلى معالجة مخاطر الإجهاد العام لعمليات الطيران على المستوى الوطني. لم تحدد القواعد والتوصيات الدولية الصادرة عن منظمة الطيران المدني الدولي في أي وقت من الأوقات ساعات الطيران والعمل الفعلية لأنه ثبت أنه من المستحيل تحديد الحدود العالمية التي عالجت بشكل مناسب السياقات التشغيلية في مناطق مختلفة. القيود المفروضة على العمليات المحلية. تستخدم الدول عمومًا نفس حدود الرحلة والواجبات لطاقم طائرات الهليكوبتر كما هو الحال بالنسبة لطاقم الخطوط الجوية.

المغالطة في قيود الرحلة و / أو الواجب هي أن البقاء بداخلها يعني أن العمليات آمنة دائمًا. يشير الشراء في هذه المغالطة إلى أن الجدولة إلى الحدود كافية لإدارة المخاطر المرتبطة بالتعب. ومع ذلك ، فإن تعديلات SARP الأحدث المتعلقة بالحدود الإلزامية قد أبرزت مسؤوليات المشغل لإدارة المخاطر الخاصة المتعلقة بالإرهاق ضمن الحدود باستخدام عمليات SMS الخاصة بهم.

ثم كان هناك FRMS….

تمثل أنظمة إدارة مخاطر التعب (FRMS) فرصة للمشغلين لاستخدام مواردهم بشكل أكثر كفاءة وزيادة المرونة التشغيلية خارج الحدود الإلزامية ، مع الحفاظ على السلامة أو حتى تحسينها. عند تنفيذ نظام إدارة السجلات المالية (FRMS) ، ينتقل العبء إلى المشغل ليثبت للدولة أن ما يقترح القيام به وكيف يستمر في العمل بموجب نظام FRMS ، آمن.

في عام 2011 ، تم تطوير القواعد القياسية والتوصيات الدولية التي تمكّن نظام FRMS كوسيلة بديلة للامتثال للقيود الإلزامية لرحلة الطائرة وطاقم المقصورة (الملحق 6 ، الجزء الأول). في وقت التطوير ، كان من الضروري معالجة المخاوف من أن مشغلي الخطوط الجوية قد يستغلون هذا كفرصة لجدولة مزايا اقتصادية بحتة على حساب السلامة. لذلك ، على الرغم من الإشارة إليها غالبًا بالنهج "القائم على الأداء" ، إلا أن القواعد والتوصيات الدولية الخاصة بنظام إدارة السجلات المالية (FRMS) تعتبر مع ذلك توجيهية للغاية بشأن العناصر الضرورية لنظام إدارة الموارد المالية وتتطلب موافقة صريحة على نظام FRMS الخاص بالمشغل من قبل الدولة.

منذ ذلك الحين ، تم تطبيق قواعد وتوصيات دولية مماثلة لـ FRMS على رحلة طائرات الهليكوبتر وطاقم الطائرة في عام 2018 (الملحق 6 ، الجزء الثالث ، القسم الثاني).

لكن ماذا عن مراقبي الحركة الجوية؟

على الرغم من تأثيرها الواضح على نتائج سلامة الطيران ، إلا أن القواعد القياسية والتوصيات الدولية الصادرة عن منظمة الطيران المدني الدولي لم تطلب مطلقًا تحديد ساعات العمل فيها مراقبي الحركة الجوية على الرغم من أن بعض الدول لديها ساعات من قيود العمل لمراقبي الحركة الجوية لسنوات عديدة. هذا على وشك التغيير. سوف تتطلب التعديلات على الملحق 11 ، التي ستصبح سارية في عام 2020 ، أن تضع دول الإيكاو حدودًا للرسوم وتحدد ممارسات جدولة معينة لمراقبي الحركة الجوية. أما بالنسبة لعمليات الخطوط الجوية الدولية وطائرات الهليكوبتر ، فسيكون أمام الدول خيار وضع لوائح FRMS لمقدمي خدمات الحركة الجوية.

إدارة التعب SARPs اليوم

اليوم، إدارة التعب في منظمة الطيران المدني الدولي تدعم SARPs كلاً من النهجين التوجيهي و FRMS لإدارة التعب مثل:

• يعتمد كلا النهجين على المبادئ العلمية والمعرفة والخبرة العملية التي تأخذ في الاعتبار:
  • الحاجة إلى النوم الكافي (ليس فقط الراحة أثناء الاستيقاظ) لاستعادة جميع جوانب وظيفة اليقظة والحفاظ عليها (بما في ذلك اليقظة والأداء البدني والعقلي والمزاج) ؛
  • الإيقاعات اليومية التي تؤدي إلى تغييرات في القدرة على أداء العمل العقلي والبدني ، وفي الميل إلى النوم (القدرة على النوم والبقاء نائمين) ، على مدار 24 ساعة ؛
  • التفاعلات بين التعب وعبء العمل في تأثيرها على الأداء البدني والعقلي ؛ و
  • السياق التشغيلي ومخاطر السلامة التي يمثلها الفرد المصاب بضعف التعب في هذا السياق.
• لا تزال الدول ملزمة بفرض قيود زمنية على الرحلة والواجب ولكنها ليست ملزمة بوضع لوائح FRMS. عندما يتم وضع لوائح FRMS ، لا يمكن للمشغل / مزود الخدمة إدارة أي من أو بعض أو كل عملياته بموجب نظام FRMS ، بمجرد الموافقة على القيام بذلك.
• توفر اللوائح التنظيمية لإدارة التعب الآن الأساس ، من حيث معادلة السلامة ، الذي يتم من خلاله تقييم نظام إدارة المخاطر (FRMS).

في التمرين…

في الخطوط الجوية:  أدت تعديلات إدارة الإرهاق على الجزء الأول من الملحق 6 في عام 2011 إلى مراجعة العديد من الدول لوائحها التقييدية المفروضة على الطيارين بناءً على المبادئ والمعرفة العلمية (راجع مربع النص) وتحديد المزيد من المتطلبات للمشغلين لإدارة المخاطر المتعلقة بالإرهاق في غضون الحدود المقررة. استعرض عدد أقل من الدول لوائحها التقييدية المفروضة على طاقم الطائرة.

في كل حالة ، على الرغم من إعادة التركيز على توفير فرص كافية للنوم والتعافي ، يظل تغيير قيود الرحلات والواجبات الحالية مهمة حساسة وصعبة للغاية لأنها تؤثر على الدخل وظروف العمل بالإضافة إلى قيود اتفاقيات العمل الموجودة مسبقًا. وهو يصبح أكثر صعوبة بالنسبة للدول التي تم تشريع قيود الرحلات والواجبات.

عندما راجعت الدول حدود الرحلات والواجبات المقررة لها ، فإن الوعي المتزايد بالعلاقة بين النوم والأداء قد ساعد في تسليط الضوء على مسؤوليات أفراد الطاقم الفرديين وشركة الطيران لإدارة التعب ، وفي بعض الحالات أدى ذلك إلى وضع الحدود المقررة جنبًا إلى جنب مع مجموعة من اللوائح التي تجعل هذه المسؤوليات أكثر وضوحًا ، على سبيل المثال برنامج إدارة مخاطر التعب التابع لإدارة الطيران الفيدرالية ، ومتطلبات إدارة التعب في EASA ، ومتطلبات إدارة التعب في CASA ، وبرنامج إدارة التعب من CAA في جنوب إفريقيا.

وضعت العديد من الدول أو تخطط لوضع لوائح FRMS ، غالبًا بتشجيع من شركات الطيران الخاصة بها. لا يزال التحدي الذي يواجهه نظام FRMS هو ما إذا كان لديها الموارد اللازمة لتوفير الإشراف اللازم من منظور علمي وقائم على الأداء ، لا سيما عندما تنطبق نفس اللوائح عادة على مجموعة متنوعة من عمليات الطيران المحلية. في حين أن متطلبات FRMS مرهقة وتستغرق وقتًا طويلاً ، فإن شركات الطيران القليلة التي تمكنت حتى الآن من الحصول على موافقة FRMS لطرق معينة وجدت أن المرونة التشغيلية المكتسبة تستحق الجهد المبذول.

في عمليات الهليكوبتر:  بالنسبة لبعض الدول ، سلطت التعديلات الأخيرة على الملحق 6 ، الجزء الثاني (القسم الثاني) الضوء على الحاجة إلى وضع حدود زمنية للرحلات والعمل لأفراد طاقم طائرات الهليكوبتر التي تتعلق بشكل أفضل بسياق عمليات طائرات الهليكوبتر ، بدلاً من استخدام نفس الحدود الخاصة بـ طياري الخطوط الجوية. ضمن هذه الحدود ، من المتوقع أن يقوم مشغل المروحية ببناء جداول الطاقم التي تستخدم كلاً من علم التعب والمعرفة العملية والخبرة.

دليل جديد لإدارة التعب لمشغلي طائرات الهليكوبتر ، قيد التطوير حاليًا في منظمة الطيران المدني الدولي ، يحدد مبادئ الجدولة العامة استنادًا إلى علم التعب لتوجيه مشغلي طائرات الهليكوبتر في بناء جداول "مدركة للإرهاق" توفر فرصًا مثالية للنوم والتعافي (راجع مربع النص).

ومع ذلك ، فإن التحدي الخاص في عمليات طائرات الهليكوبتر هو أن العديد من عمليات طائرات الهليكوبتر غير مجدولة. في حين أن بعض مشغلي طائرات الهليكوبتر سيكونون قادرين على العمل ضمن الحدود المقررة وإدارة مخاطر الإجهاد بفعالية باستخدام الرسائل القصيرة ، فإن العديد من أنواع عمليات طائرات الهليكوبتر ، مثل تلك التي تتطلب استجابات فورية وغير مجدولة ، ربما في الأماكن عالية المخاطر ، ستستفيد من المرونة التشغيلية ومكاسب السلامة لنظام FRMS.

في خدمات مراقبة الحركة الجوية: في العام المقبل ، من المتوقع أن تكون الدول قد وضعت حدودًا لساعات العمل الإلزامية لمراقبي الحركة الجوية ، بينما تظل لوائح FRMS اختيارية ويمكن وضعها في أي وقت. ومع ذلك ، فإن طبيعة العلاقة بين مقدم خدمات الملاحة الجوية (ANSP) والدولة ستؤثر على كيفية تنفيذ لوائح إدارة الإجهاد. في معظم الحالات ، توفر الدولة الإشراف على واحد فقط من مقدمي خدمات الملاحة الجوية ، وعلى الرغم من وجود اتجاه حالي للخصخصة ، فإن العديد من مقدمي خدمات الملاحة الجوية مملوكين كليًا أو جزئيًا للدولة.

في قطاع الصناعة الذي غالبًا ما يكون منظمًا ذاتيًا إلى حد كبير ، قد يصبح التمييز بين نهج إدارة التعب التوجيهي و FRMS غير واضح. ومع ذلك ، فإن إعادة التركيز على السلامة وليس فقط على المصلحة التنظيمية أو التفضيل الشخصي من المحتمل أن يكون لها تأثيرات كبيرة على الطريقة التي يتم بها بناء جداول عمل المراقبين في مقدمي خدمات الملاحة الجوية في جميع أنحاء العالم. هذا هو "مشاهدة هذا الفضاء".

إرشادات إدارة التعب لدول منظمة الطيران المدني الدولي

تلقى دليل الإشراف على مناهج إدارة التعب (Doc 9966) تحديثًا آخر هذا العام - الإصدار 2 (منقح) - وستحل نسخة غير محررة (باللغة الإنجليزية فقط) محل الدليل الحالي المتاح للتنزيل قريبًا هنا. في هذا الموقع يمكنك أيضًا العثور على ما يلي:

• دليل إدارة التعب لمشغلي الخطوط الجوية (الإصدار الثاني ، 2)
• دليل إدارة الإرهاق لمشغلي الطيران العام للطائرات الكبيرة والطائرة التوربينية (الإصدار الأول ، 1)
• دليل إدارة التعب لمقدمي خدمات الحركة الجوية (الإصدار الأول ، 1)
• من المتوقع أن يتوفر دليل إدارة التعب لمشغلي طائرات الهليكوبتر (الإصدار الأول) في وقت لاحق من هذا العام.

من المتوقع أن يتوفر دليل إدارة التعب لمشغلي طائرات الهليكوبتر (الإصدار الأول) في وقت لاحق من هذا العام.

الكاتبة ، الدكتورة ميشيل ميلار ، هي المسؤولة الفنية (العوامل البشرية) ومديرة برنامج NGAP في منظمة الطيران المدني الدولي. وترأس فريق العمل التابع لمنظمة الطيران المدني الدولي التابع لمنظمة الطيران المدني الدولي ، وقد شاركت في تطوير أحكام منظمة الطيران المدني الدولي لإدارة الإجهاد منذ عام 2009. وتتمثل خلفيتها الأكاديمية في النوم والتعب والأداء.