أول شيء يلاحظه معظم زوار جاكرتا هو حركة المرور. تحتل جاكرتا المرتبة الثانية عشر في قائمة أسوأ المدن المزدحمة في العالم. تستغرق الرحلة التي يبلغ طولها 12 كيلومترًا من مطار سوكارنو هاتا الدولي إلى وسط المدينة حوالي 25 دقيقة ، ولكن يمكن أن تصبح تمرينًا لمدة ساعات في الصبر. تستغرق الرحلة إلى المدن المجاورة البعيدة مثل تانجيرانج أو بيكاسي ، حيث يعيش العديد من العاملين في مكتب جاكرتا ، بشكل روتيني ما بين ساعتين وثلاث ساعات. ليس من المستغرب أن يتم تصنيف إندونيسيا من بين أسوأ الدول في العالم من حيث حركة المرور. صنفت دراسة أجريت عام 45 على جاكرتا المدينة الأكثر ازدحامًا في العالم. وفي مؤشر TomTom Traffic Index لعام 2015 ، احتلت جاكرتا المرتبة الثالثة في الترتيب ، ولم تتغلب عليها سوى مكسيكو سيتي وبانكوك. تشير التقديرات إلى أن 2017 في المائة من تلوث الهواء في المدينة يأتي من عوادم السيارات ، في حين تم ربط الخسائر الاقتصادية الناجمة عن الاختناقات المرورية بـ 70 مليار دولار أسترالي سنويًا.
جاكرتا هي مدينة مترامية الأطراف يبلغ عدد سكانها حوالي 10 ملايين نسمة (حيث تقترب المنطقة الحضرية الكبرى من 30 مليون نسمة). ومع ذلك ، على الرغم من حجمها وكثافتها السكانية ، إلا أنها لا تملك نظام نقل جماعي سريع. خط مترو الأنفاق الأول في المدينة ، الذي يربط Lebak Bulus إلى Hotel Indonesia Roundabout قيد الإنشاء حاليًا - بعد ثلاثة عقود من إجراء دراسة الجدوى الأولى. وفقًا لـ MRT Jakarta ، التي تقوم ببناء وتشغيل النظام ، من المتوقع أن تبدأ العمليات التجارية في مارس 2019 ، إذا لم يكن هناك أي تأخير.
في الوقت الحالي ، يتم تلبية احتياجات النقل العام في المدينة بشكل أساسي من خلال نظام حافلات ترانس جاكرتا. هذه الحافلات لها ممرات خاصة بها ، ويستقل الركاب في المحطات المرتفعة والأسعار مدعومة. الأسطول حديث نسبيًا ويتم صيانته جيدًا وقد توسعت التغطية بشكل مطرد على مدار الـ 13 عامًا الماضية بحيث يخدم الآن معظم جاكرتا ، مع عدد من خدمات التغذية المتصلة بالضواحي. أسفرت هذه الجهود عن نتائج إيجابية في عام 2016 ، حيث ارتفع عدد الركاب إلى مستوى قياسي بلغ 123.73 مليون مسافر بمتوسط حوالي 350,000 يوميًا.
ومع ذلك ، على الرغم من وجود نظام الحافلات هذا المصمم جيدًا والمنفذ جيدًا والذي يمتد على مستوى المدينة ، إلا أن جاكرتا لا تزال مزدحمة دائمًا بحركة المرور. على الرغم من أن نظام النقل العام المصمم جيدًا يساعد في تخفيف أسوأ حالة الجمود ، إلا أنه في حالة عدم وجود جهود سياسية إضافية لتحسين فعاليته ، فإنه ، في أحسن الأحوال ، ليس سوى حل جزئي.
غالبًا ما تكون الحلول غير مكتملة
لقد تم استثمار موارد كبيرة في تحسين ظروف حركة المرور ، ولكن بعض العيوب في عملية صنع السياسة قد خففت من تأثيرها. ويعتبر نظام حافلات ترانسجاكارتا السريع مثالاً جيدًا على ذلك. مجرد تقديم الخدمة لا يكفي لحل مشاكل المرور في المدينة. يحتاج مالكو السيارات إلى عدم تشجيعهم على القيادة ، ومنحهم حوافز لاستخدام وسائل النقل العام. بعبارة أخرى ، يجب اعتبار وسائل النقل العام خيارًا آمنًا ونظيفًا وفعالًا للتنقل في جميع أنحاء المدينة.
لم يتم تطوير نظام الحوافز هذا بجدية ، لذا فإن أولئك الذين يستطيعون تحمل تكاليفه ما زالوا يفضلون قيادة سياراتهم الخاصة. لتعظيم الاستفادة من النقل العام ، ستكون هناك حاجة إلى تدابير أكثر صرامة ضد السيارات مثل فرض ضريبة عالية بما فيه الكفاية على المركبات الخاصة ، أو حصة صارمة على عدد السيارات المسموح لها بالوصول إلى أكثر الطرق ازدحامًا. يمكن للحكومة أيضًا زيادة التعاون مع أصحاب العمل في القطاع الخاص ، وتقديم حوافز مالية لهم لتنظيم ساعات عملهم ، أو نقل الموظفين أو تقديم خدمات مشاركة السيارات. قد يتم حث الموظفين على استخدام النقل العام من خلال نظام المكافآت الشهرية ، على سبيل المثال. مثل هذه السياسات ، إذا تم تطويرها على نطاق واسع بما يكفي ودعمها بدعم سياسي مستمر ، لن تحفز الناس فقط على استخدام وسائل النقل العام ولكن أيضًا تثنيهم عن قيادة المركبات الخاصة ، مما يقلل بشكل كبير من الازدحام على طرق جاكرتا.
النهج الحالي أكثر تخصصًا في طبيعته ويفتقر إلى رؤية سياسية شاملة وطويلة الأجل. تميل السياسات التي تم تنفيذها إلى أن تكون مختلطة ، ومصممة كرد فعل لظروف سياسية معينة أو قضايا اليوم ، وغالبًا ما يتم عكسها بسرعة أو يتم تطبيقها بشكل فضفاض. وبالتالي ، فإن بناء نظام حافلات قابل للتطبيق - أو أي نظام نقل جماعي آخر - ليس سوى نصف الحل. جهود السياسة الأخرى ، التي تهدف إلى إبعاد السيارات عن الطريق وحث الركاب على استخدام تلك الخيارات العامة ، مهمة بنفس القدر إذا كان إصلاح الازدحام في جاكرتا سيكون فعالًا ومستدامًا.
نهج رجعي
تتفاقم هذه المشكلة بسبب حقيقة أنه عندما تطبق الحكومة السياسات ، فإنها غالبًا ما تكون رجعية أو قصيرة العمر أو ضعيفة التنفيذ. على مدى السنوات القليلة الماضية ، اختبر المسؤولون العديد من تعديلات السياسة للسيطرة على حركة المرور في جاكرتا. تضمنت إحدى الخطط نظام مشاركة الركوب الذي يتطلب من السائقين أن يكون لديهم ثلاثة ركاب على الأقل للوصول إلى الطرق الرئيسية. استفاد المغامرون الإندونيسيون من هذا النظام من خلال تقديم خدماتهم كركاب مستأجرين للسائقين الفرديين. تم تعليق هذه السياسة فجأة في أبريل 2016 في خطوة أدت وفقًا لدراسة معهد ماساتشوستس للتكنولوجيا إلى تفاقم حركة المرور. تطبيق هذه السياسات ، حتى عندما تكون فعالة ، هو أيضا مشكلة. غالبًا ما يمكن رصد المركبات باستخدام ممرات الحافلات المخصصة في ترانسجاكارتا ، والشرطة لا تتفق مع إقامة نقاط تفتيش للقبض على المخالفين.
ربما يكون الأمر الأكثر ضررًا لصياغة إصلاحات سياسية طويلة الأجل هو أن المسؤولين غالبًا ما يبدو أنهم يسترشدون بالحلول الرجعية التي يتم طرحها بطريقة عشوائية أو مرقعة استجابة للاحتجاج العام أو الظروف السياسية قصيرة المدى. تميل عملية صنع السياسة هذه إلى التفكير السيئ وتتغير بشكل متكرر ، مما يجعل من الصعب تطوير نوع النهج المتسق والشامل المطلوب لمعالجة القضايا الأساسية. في عام 2015 ، على سبيل المثال ، أصدر وزير النقل إغناسيوس جونان حظرًا أحاديًا على تطبيقات النقل بالركاب مثل Go-Jek ، على الأرجح تحت ضغط من شركات سيارات الأجرة التي تخشى فقدان حصتها في السوق. في غضون أيام ، تم إبطال أمر البيع بالجملة هذا دون تفسير.
لا تزال كيفية التعامل مع تأثير تطبيقات ركوب الخيل ، التي يمكن القول بأنها واحدة من أكثر الأدوات فعالية لتخفيف الازدحام المروري إذا تم تنظيمها بشكل صحيح ، تمثل مشكلة ساخنة في جاكرتا. في العام الماضي ، مُنعت الدراجات النارية من استخدام الطرق الرئيسية مثل جالان ثامرين بين الساعة 6 صباحًا و 11 مساءً. كانت هذه السياسة من عمل حاكم جاكرتا السابق ، باسوكي تجهاجا بورناما. عندما تولى أنيس باسويدان منصب الحاكم في نهاية العام ، كانت إحدى خطواته الأولى هي المطالبة بإلغاء الحظر ، وبناءً على إلحاحه ، قامت المحكمة العليا بذلك مؤخرًا. هذا النوع من اتخاذ القرار هو عقبة أمام تطوير سياسات متسقة وفعالة.
احتجاج الشارع على الحظر المفروض على بيكاك ، ديسمبر 2008. المصدر: Cak-cak ، Flickr Creative Commons
في يناير من عام 2018 ، أعلن أنيس أيضًا عن خطة لإعادة سائقي البيكاك إلى شوارع جاكرتا من خلال إلغاء قانون عام 2007 الذي يحظرهم. من المتفق عليه عمومًا أن دواسات الركاب البطيئة الحركة التي تعمل بالدراجات تؤدي إلى تفاقم ظروف المرور في جاكرتا ، لكن أنيس برر إلغاء الحظر بحجة مشكوك فيها مفادها أنه سيساعد الشركات الصغيرة والمتوسطة الحجم. يمكن للمرء أيضًا أن يستنتج أن الهدف الحقيقي هو تعزيز مصداقيته كبطل شعبوي للطبقات الدنيا المحرومة اقتصاديًا. قد تكون البصريات ، في هذه الحالة ، أكثر أهمية من تصميم سياسة جيدة.
على الرغم من الاحتجاج العام على الفكرة ، أعلن محمد توفيق ، نائب رئيس المجلس التشريعي في جاكرتا ، في فبراير / شباط أنه يعتزم دفع السياسة إلى الأمام ، بدءًا من شمال جاكرتا. كما أن الجهود المبذولة لمراجعة قانون 2007 في طور الإعداد ، ولكن حتى الآن ، لا يزال قيد النشر - مما يعني أن الحكومة تخطط لتنفيذ السياسة حتى لو كانت غير قانونية من الناحية الفنية. وقد دفع هذا مجموعات المصالح المختلفة إلى التعهد بإحالة الأمر إلى المحكمة العليا ، إذا لزم الأمر ، للتأكد من أن هذه الجهود لن تساعد في مشاكل المرور في المدينة في أي وقت قريب.
في حين أن مصير سائقي سيارات الدفع الرباعي ليس في حد ذاته أمرًا بالغ الأهمية ، إلا أنه يوضح حقيقة أنه عندما يتم وضع السياسة بطريقة مخصصة ، مدفوعة بالنفعية السياسية أو الحاجة إلى استرضاء جمهور معين أو مصلحة خاصة ، لا يمكنها أن تتصدى بفعالية للتحديات المعقدة ذات الأسباب الكامنة العميقة ، مثل الجمود الدائم. عندما تتغير السياسات لمجرد نزوة ، من الصعب تقييم فعاليتها ، وهذا يمنع السلطات من التوصل إلى قرار مستنير بشأن السياسات التي تعمل بشكل أفضل.
سبب للتفاؤل؟
كما تم تحقيق بعض النجاحات. أحد الأمثلة على ذلك هو نظام في الشرايين المرورية الرئيسية يحد من الوصول إلى السيارات ذات اللوحات الرقمية الفردية والزوجية في الأيام المتناوبة. خلال فترة تجريبية مدتها شهر واحد في أغسطس من عام 2017 ، زاد متوسط سرعة المركبات على طول الطرق المستهدفة بنسبة 20 في المائة ، وشهدت حافلات ترانس جاكرتا زيادة بنسبة 32.6 في المائة في عدد الركاب على طول الممر المركزي ، كما انخفض وقت العبور بين المحطات بنحو 3 ونصف. محضر جلسة. بعد نجاح هذه التجربة المستهدفة ، أصبح النظام دائمًا. وانخفضت الانتهاكات بمرور الوقت من خلال التطبيق المستمر ، ومنذ ذلك الحين تم تمديد السياسة إلى شرق وجنوب جاكرتا. السياسات المماثلة (حيث تُظهر التجارب المستهدفة إثباتًا للمفهوم قبل توسيع نطاقه) ، إذا تم تطويرها جنبًا إلى جنب مع زيادة الاستثمار في البنية التحتية للنقل العام وتم فرضها باستمرار على نطاق واسع ، فمن المحتمل أن يكون لها نوع من التأثير النوعي على حالة المرور تلك السياسة -صنّاع ما يبحثون عنه.
هناك أيضًا بعض الدلائل على أنه نظرًا لأن الحكومة جادة بشأن الامتثال الضريبي ، فقد يوفر ذلك فرصة لتقليل عدد المركبات على الطريق من خلال جعل شراء وتشغيل سيارة شخصية باهظة التكلفة. لطالما كان هناك حديث عن زيادة الضرائب على السيارات ، ولكن يبدو أن هذا قد حصل أخيرًا على بعض الاهتمام الجاد. في نهاية عام 2017 ، أصدر مسؤولو جاكرتا عفوًا ضريبيًا عن مالكي المركبات الذين تخلفوا عن سداد ضرائبهم ، مما يشير إلى أنهم سيكونون أكثر صرامة بشأن إنفاذ الضرائب في المستقبل. لا يزال من السابق لأوانه معرفة مدى فعالية جهود الامتثال الضريبي هذه ، لكن التقارير المبكرة تشير إلى أن السلطات كانت على وشك تحقيق أهداف الإيرادات لعام 2017. وبحسب ما ورد ، فإن ضباط الضرائب يتنقلون من باب إلى باب ويقومون بدفع قوي نحو الامتثال ، وهو خروج حاد عن العمل كالمعتاد. إذا كان الامتثال يتحسن بالفعل بشكل كبير ، فيمكن أن يمنح سلطات جاكرتا أداة سياسية ذات مغزى لتقليل عدد المركبات على الطريق من خلال رسوم التصاريح والضرائب.
بالنظر إلى كل ذلك ، فإن مستقبل سياسة النقل في جاكرتا يقف عند مفترق طرق مثير للاهتمام.
المؤلف جيمس جيلد ، [البريد الإلكتروني محمي] طالبة دكتوراه في الاقتصاد السياسي بكلية S. Rajaratnam للدراسات الدولية في سنغافورة. لمتابعته عبر تويتر jamesjguild @.
